Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadaman Kebakaran (Airport Rescue & Fire Fighting/ARFF)

Unit kerja Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKP PK) merupakan unit kerja yang wajib ada pada sebuah bandar udara. Ketentuan tersebut tertuang dalam Dokumen International Civil Aviation Organization (ICAO). Annex 14 Aerodromes (1999) Bab IX, sub Bab 9.2 Halaman 118 disebutkan :

The principal objective of a rescue and fire fighting is to save lives. For this reason, the provision of means of dealing with an aircraft accident or incident occuring at, or in the immediate vicinity of, an aerodrome assumes primary importance because it is within this area that there are the greatest opportunities of saving lives. This must assume at all times the possibility of, and need for, extinguishing a fire which may occure either immediately following an aircraft accident or incident, or any time during rescue operations.

Salah satu tolok ukur dari keberhasilan pelayanan Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKP PK) adalah kemampuan pencapaian response time. Menurut dkumen International Civil Aviation Organization (ICAO). Annex 14 Aerodromes (1999) Bab IX, Sub Bab 9.2.19 halaman 120, yang dimaksud dengan response time adalah :

The operational objective of the rescue and firre fighting service should be to achieve response times of two minutes, and not exceeding three minutes, to the end of each runway, as well as to any other part of the movement area, in optimum conditions of visibility and surface conditions

Setelah menerima berita atau mengetahui adanya kecelakaan pesawat di bandar udara maka unit PKP PK segera mengerahkan kendaraan operasi ke lokasi kejadian. Waktu bereaksi kendaraan PKP PK ke lokasi sampai menempatkan posisinya untuk operasi pemadaman dengan pancaran busa minimum 50% dari rata-rata pancaran sesuai kategori bandar udara dan waktu yang ditentukan selama 2 menit dan tidak lebih dari 3 menit.

Ketetuan tersebut berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/94/IV/98 (1998) bab IV pasal 19-20 menyebutkan :

1. Pasal 19

a. Waktu bereaksi (response time) untuk mencapai salah satu ujung landasan pacu (runway) atau tempat lain di daerah pergerakan pesawat udara, dalam kondisi jarak pandang optimum dan permukaan jalan yang dilalui dalam kondisi baik, ditetapkan selama dua menit dan tidak lebih dari tiga menit.

b. Waktu bereaksi (response time) dihitung mulai dari diterimanya pemberitahuan di unit PKP PK atau saat diketahui adanya kecelakaan oleh petugas PKP PK sampai dengan kendaraan PKP PK menempatkan posisinya untuk melaksanakan pemadaman dan telah memancarkan busa minimum 50% dari discharge rate yang dipersyaratkan sesuai kategori bandar udara untuk PKP PK.

2. Pasal 20

a. Pelaksanaan operasi PKP PK harus dapat dilaksanakan sesuai dengan ketentuan waktu bereaksi (response time) sebagai dimaksud pasal 19.

b. Tenggang waktu antara kendaraan PKP PK yang terdahulu dengan kendaraan berikutnya sekurang-kurangnya tidak lebih dari satu menit telah sampai di lokasi kecelakaan pesawat udara dan secepatnya meneruskan pelaksanaan operasi.

Dari kutipan di atas menunjukkan bahwa response time merupakan tolok ukur kinerja pelayanan PKP PK dalam upaya penanggulangan kecelakaan pesawat di wilayah Bandar Udara.

Berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/345/XII/99 Tanggal 31 Desember 1999 tentang Sertifikat Kecakapan Petugas dan Teknisi Perawatan Kendaraan Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKP PK) Serta Petugas Salvage menyebutkan tingkat Sertifikat Tanda Kecakapan Personil (STKP) Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKP PK) adalah sebagai berikut :

1. Sertifikat Tanda Kecakapan Personil (STKP) Basic PKP PK

2. Sertifikat Tanda Kecakapan Personil (STKP) Junior PKP PK

3. Sertifikat Tanda Kecakapan Personil (STKP) Senior PKP PK

4. Sertifikat Tanda Kecakapan Personil (STKP) Advance PKP PK

5. Sertifikat Tanda Kecakapan Personil (STKP) Teknisi Perawatan Kendaraan PKP PK

6. Sertifikat Tanda Kecakapan Personil (STKP) Salvage PKP PK

Sedangkan Rating Personil Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKP PK) adalah sebagai berikut :

1. Rating Foam Tender Type I (Rating FT-I)

2. Rating Foam Tender Type II (Rating FT-II)

3. Rating Foam Tender Type III (Rating FT-III)

4. Rating Combined Agent Type I (Rating CA-I)

5. Rating Combined Agent Type II (Rating CA-II)

6. Rating Combined Agent Type III (Rating CA-III)

7. Rating Rapid Intervention Vehicle Type I (Rating RIV-IV)

8. Rating Rescue Boat (Rating RB)

9. Rating Hover Craft (Rating HC)

10. Rating Kendaraan Amphibi (Rating KA)

11. Rating Kendaraan Pendukung PKP PK (Rating KP)

12. Rating Teknisi Perawatan Kendaraan PKP PK Tingkat I (Rating TPKP-I)

13. Rating Teknisi Perawatan Kendaraan PKP PK Tingkat II (Rating TPKP-II)

Setiap bandar udara dibedakan berdasarkan kategori pelayanan PKP PK terhadap pesawat udara yang beroperasi di bandar udara tersebut. Menurut Dokumen ICAO 9137-AN/898 Part 1 (satu ) menyatakan bahwa dimensi dan jumlah pergerakan pesawat terbesar di bandar udara dengan kurun waktu tiga bulan berturut-turut akan menentukan kategori bandar udara untuk PKP – PK dan dituangkan pada Aeronautical Information Publication (AIP). Disamping itu kerusakan kendaraan utama PKP PK akan mempengaruhi kategori bandar udara.
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/94/IV/98 (1998) Bab II Pasal 3 menjelaskan :

a. Kategori bandar udara untuk PKP PK ditentukan berdasarkan panjang keseluruhan dan lebar badan pesawat udara terbesar serta jumlah pergerakannya dibandar udara.

b. Katagori bandar udara untuk PKP PK terdiri dari 10 (sepuluh) katagori seperti pada tabel berikut ini :

Kategori Bandar Udara Untuk PKP PK

Kategori Bandar Udara Untuk PKP PK	Penjang Keseluruhan Pesawat Udara	Lebar Maksimum Badan Pesawat Udara
	(m)	(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10	<> 9 s/d <> 12 s/d <> 18 s/d <> 24 s/d <> 28 s/d <> 39 s/d <> 49 s/d <> 61 s/d <> 76 s/d <>	2 2 3 4 4 5 5 7 7 8

(Sumber :Annex 14. Aerodromes, Tabel 9-1 Aerodrome Category For Rescue And Fire Fighting)

Pandangan Dalam Mensikapi Kepemimpinan ATC Indonesia

Komitmen yang saya coba bangun dalam mewujudkan cita-cita ATC Indonesia yang cerdas, mapan dan berwibawa adalah upaya perwujudan pribadi maupun bagian dari organisasi melalui upaya mikro di lingkungan edukasi. Pembelajaran adalah jamu paling mujarab dalam pengkondisian evolusi sosial menuju cita-cita yang telah disepakati.

Tulisan sederhana bertajuk Pandangan Dalam Mensikapi Kepemimpinan ATC Indonesia ini diawali oleh suatu pemikiran berupa pertanyaan sangat sederhana dari salah satu student imajener "kesayangan" yang saya nilai cukup kritis dalam memandang wacana publik ATC Indonesia. Pertanyaannya sebagai berikut:

"Mas, di tengah-tengah eforia dan keyakinan akan pentingnya Sistem ATC Indonesia dalam turut serta menuju cita-cita road map to zero accident dan pelayanan transportasi yang mencirikan pola service, safety dan security serta compliance yang unggul, kok tidak banyak (baca: secara fisika biasanya kalau terlalu sedikit bisa dianggap diabaikan) yang muncul tokoh-tokoh penting dari unsur ATC Indonesia. Sederhanya, tokoh-tokoh yang biasanya di lingkungan ATC sendiri itu seolah-olah super hero, ternyata jarang juga tampak di lingkup penerbangan nasional apalagi internasional sebagai bagian dari unsur pimpinan penting. Kalau di Film terdapat judul Ada apa dengan cinta? rasanya di ATC Indonesia : Ada apa dengan super hero kita ?"

Pertanyaan susulan lainnya kemudian sangat berpotensi untuk muncul :

1. Benarkah eforia dan keyakinan akan pentingnya Sistem ATC Indonesia dalam penerbangan sipil Indonesia hanyalah retorika belaka ?

2. Betapa "rendah hatinya" para super hero kita sehingga tidak ingin muncul ke permukaan ?

3. Benarkah super hero kita adalah super hero sejati selevel Gatot kaca di level nasional atau Superman dan Batman di level Internasional ?

4. Apakah sistem............... yang kita telah yakini ini telah berhasil menelurkan super hero sejati selevel Gatot kaca di level nasional atau Superman dan Batman di level Internasional, atau mereka sebenarnya muncul dengan sendirinya tanpa melalaui pola ke ATC an Indonesia.

dan seterusnya-seterusnya....

Latar belakang di atas tadi sebenarnya tidak sangat ilmiah untuk dijadikan sebagai perdebatan dalam diskusi ilmiah model apa pun. Tapi...dengan kerendahan hati saya berupaya menyusun kata demi kata sehingga hipotesa ini agak pantas.

Saya sebenarnya terlalu ....... dalam menyusun kritisi ini. Budaya sosial hierarki kadang agak membelenggu saya. Tapi yang kita butuhkan saat ini adalah sistematic giant step untuk mencapai cita-cita berrsama. Tetap, santun merupakan ciri.

Saya agak ragu dengan perubahan yang mencirikan bottom up dari pada top down. Mungkin pemikiran top down ini biasanya cepat prosesnya. Apapun itu fungsi kepemimpinan merupakan fungsi penting dalam MSDM.

Fenomena terkini di lingkup ATC Indonesia kini agak surprising buat saya adalah jumlah stok kader kepemimpinan nasional ATC yang secara kuantitas boleh dianggap sedikit (baca: seperti asumsi fisika). Parameternya antara lain adalah fenomena kepemimpinan di lingkup regulator maupun operator, atau mari kita coba hitung adakah ATC atau paling tidak bekas ATC Indonesia yang memiliki posisi greng, namun masih tahes dan mantap sehingga (saya tidak tahu pula bench mark nya apa) dapat dikategorikan sebagai kader kepemimpinan nasional ATC , dan setrusnya...dan seterusnya...banyak lagi parameter lainnya.

Benar kah kita telah secara serius menerpkan prinsip-prinsip MSDM modern sehingga masalah kaderisasi adalah masalah penting untuk dapat dijadikan pelajaran berharga yang segera dapat diimplementasikan ?

Saudara saudara, melalui tulisan ini saya berharap muncul pendapat pro dan kontra dan seterusnya. Perbedaan adalah dinamika dalam opini publik. Kerendahan hati dan kejujuran memandang adalah selimut hangat opini yang ingin kita kembangkan. Tanpa bertendensi saling meniadakan peran, saya mengajak melalui posting ini kita berusaha menjawab beberapa pertanyaan antara lain :

1. Bagaimana publik menilai pola kepemimpinan ATC Indonesia saat ini ?

2. Kader kepemimpinan ATC bagaimana yang diinginkan publik ?

3.Bagaimana mewujudkan pola kaderisasi yang ideal, sehingga kira-kira dalam 10-15 tahun akan muncul tokoh ATC Indonesia yang akan sering muncul sebagai trend setter dan salah satu unsur pimpinan panutan di lingkup penerbangan sipil nasional maupun internasional?

4. Pertanyaan terkait lainnnya?????

Nah, bagaimana kritisi saudara. Ditunggu comment-nya.

KRITISI UNTUK PARA PETINGGI DAN YANG MERASA PETINGGI PADA KOMUNITAS ATC INDONESIA

Saya bukan siapa-siapa dalam komunitas ATC Indonesia. Dalam suatu

kesempatan, ketika saya dihadapkan dengan pertanyaan kritis oleh para

student ATC dan bekas student ATC yang baru saja lulus dari sekolahan

ATC yang ada nama Indonesia-nya, tiba-tiba saya harus berfikir keras

bagaimana harus menjawab pertanyaan ini. Pertanyaan itu adalah, "Mas,

bapaknya yang ngemong ATC Indonesia itu siapa sih? Kok, kelihatan ada

tapi tiada dan kelihatan tiada tapi ada. Biasanya bapak (yang baik)

itu selalu memperhatikan kebutuhan dan kepentingan ibu, anak dan

saudara-saudaranya. Memberi uang belanja, uang saku dan seterusnya.

Memarahi bila ada yang salah dan memberi penghargaan bila ada yang

perlu diberi penghargaan" .

Terus terang menjawab pertanyaan ini agak gampang-gampang susah.

Jawaban pertanyaan selalu memiliki dimensi yang luas. Dari sudut

pandang komunikasi publik, penanya bertanya dengan intensi memperoleh

jawaban yang sesungguhnya publik dan penanya sendiri telah mengetahui

jawaban dari pertanyaan tersebut atau publik telah memahami dan

penanya adalah orang bodoh yang tidak sadar lingkungan atau opsi

publik dan penanya sendiri adalah orang-orang bodoh atau dibodohi oleh

lingkungan sehingga menjadi tampak tidak sadar lingkungan.

Terhadap pilihan sudut pandang komunikasi publik tersebut saya harus

berfikir lebih keras lagi. Fenomena yang dilihat oleh beberapa orang

kawan (yang saya nilai agak skeptis), perkembangan (yang kalau masih

boleh dibilang berkembang) jagat ATC Indonesia tidak dapat hanya

ditandai dengan tolok ukur telah digunakannya peralatan yang konon

High-Tech dalam pelayanan lalu lintas penerbangan. Berentetnya

titel-titel yang disandang dalam nama personil-personil ATC Indonesia,

dan seterusnya. Namun kata orang pintar, keberhasilan progres harus

diukur dengan parameter yang lebih komprehensif dengan analisa sistemik.

Perjalanan procedure development, implementation yang dilanjutkan

dengan evaluation baik skala makro maupun mikro dalam konteks

pelayanan lalu lintas penerbangan di Indonesia masih jauh panggang

dari api. Sebut saja ATS master plan yang ada, siapa saja yang terkait

dengan penyusunannya (keterwakilan publik), bagaimana upaya

mencapainya, seberapa besar tingkat pencapaiannya, dan seterusnya.

Dalam tatanan yang lebih teknis berapa banyak informasi dan prosedur

pelayanan navigasi penerbangan yang konon para aviator pun akan

kebingungan dalam membacanya dan menginterpretasikannya dan setrusnya.

Peralatan komunikasi, navigasi dan pendekatan yang digunakan dalam

pelayanan lalu lintas penerbangan konon telah direncanakan secara

matang oleh para perencana di kantor paling pusat dari pengurus

ATC-ATC Indonesia yang sepertinya lebih suka membuat loncatan-loncatan

panjang dalam perencanaan sistem, dari pada membuat sesuatu yang lebih

sederhana, ringkas dan mudah dipahami oleh publik. Sistem satelit

adalah kemajuan teknologi yang tidak dapat dipungkiri bahwa ini akan

datang dan pasti digunakan, akan tetapi, implementasi sistem ini akan

menjadi basa-basi belaka ketika masih dijumpai peralatan radar yang

di-instal dari "jaman batu" namun eksistensinya seolah-olah ada dan

tiada, dianggap penting namun tidak penting. Investasi  procurement

peralatan mahal  namun kurang friendly use dan tidak terintegrasi

dengan peralatan pada adjacent unit, dan seterusnya.

Masalah sumber daya manusia, hal yang lebih krusial lagi untuk

dikritisi. Pertanyaannya adalah; berapa jumlah personil active control

yang sekarang ada di Indonesia? apakah sudah memenuhi standar

kecukupan kuantitas maupun kualitas? Kalau kurang, berapa dan

bagaimana harus memenuhinya? Penulis sangat percaya bahwa menjawab

pertanyaan-pertanyaan tersebut perlu dilakukan koordinasi yang lebih

intensif, tepat, terarah dan terpadu.

Masalah-masalah tersebut adalah salah sekian dari sekian banyak wacana

yang dapat diidentifikasi oleh sebagian publik. Bisa jadi hal di atas

merupakan kebenaran atau ketidakbenaran. Namun yang paling penting

untuk diketahui publik adalah bagaimana apa yang harus diketahui

publik menjadi diketahui publik dengan sebenar-benar dan

sejujur-jujurnya. Menjadi sulit untuk dipersalahkan bila publik

memberikan penafsiran yang kurang tepat ketika kebijakan publik kurang

terpublikasi.

Kembali pada pertanyaan awal, siapa sebenarnya bapak yang ngemong ATC

Indonesia? Rasanya saya harus jujur menjawab bahwa saya sendiri tidak

tahu siapa sebenarnya dia. Karena pada saat pertanyaan ini terlontar

kepada saya, saya hanya memberikan senyum saja pada mereka. Dalam hati

saya bergumam, barangkali mereka sudah tahu jawabnya.

Melalui posting ini kami mengajak publik untuk mengkritisi kondisi yang

berlangsung saat ini. Kalau saudara-saudara merasa telah

mengidentifikasi siapa bapak yang ngemong ATC Indonesia. Saya mengajak

saudara saudara mengomentari tulisan ini dan memberikan ponten (nilai)

pencapaian/kepuasan terhadap progres Development of air traffic services di

Indonesia dalam skala penilaian kepuasan. Penilaian ini diharapkan

dapat memberikan informasi kepada publik mengenai public acceptance

dari progres yang telah berlangsung.

Bravo ATC Indonesia, semoga vision Menuju ATC Indonesia Yang Cerdas,

Mapan Dan Berwibawa menjadi lebih dekat menuju kenyataan.

CITA-CITA TERWUJUDNYA ATC INDONESIA YANG CERDAS, MAPAN DAN BERWIBAWA

Saya adalah pemerhati ATC Indonesia yang sangat prihatin dengan

perjalanan dan perjuangan menuju kondisi yang ditunjukkan dalam subjek

posting ini.

Kalau kita bicara mengenai kondisi yang cerdas,mapan dan berwibawa,

saya sangat tergerak melalui komunitas ini untuk menyikapi beberapa

wacana publik yang saya tawarkan.

1. Kecenderungan pemberian pelayanan lalu lintas penerbangan (LLP)

yang tampak kurang memberikan prinsip keadilan bagi pengguna jasanya.

Tidak dapat dipungkiri bahwa saat ini terjadi fenomena "Airline

sahabat ATC dan airline yang kurang bersahabat dengan ATC". Sungguh

amat memprihatinkan bila para ATC Indonesia dalam memberikan Pelayanan

LLP seolah melacurkan profesi dengan alasan pemberian "gula-gula" oleh

airline sahabat ATC tersebut memberikan "additional services" dengan

mengalahkan prinsip-prinsip dasar dalam pelayanan LLP sebagaimana

ditunjukkan oleh beberapa buku pintar yang dipelajari oleh seluruh ATC

Indonesia. Jika fenomena ini benar adanya,maka saya mengajak dengan

sangat agar kita kembali ke khitoh pelayanan yang sebenar-benarnya

sebagaimana telah ditunjukkan dalam buku pintar. Bagaimanapun hati

lebih bernilai dari "gula-gula".

2. Prinsip Contingency Plan merupakan frase yang sangat dikenal dan

akrab dalam aktivitas keseharian ATC Indonesia. Artinya, segala

sesuatu rencana, kegiatan maupun cita-cita selalu diharapkan ada

rencana A,B, C,... sampai Z.

Cita-cita single ATS Provider saat ini merupakan dagangan paling laku

untuk diperbincangkan oleh komunitas LLP di Indonesia. Pertanyaannya

adalah; Sejauh mana komunitas ATC Indonesia mempersiapkan rencana A,B,

C,... sampai Z tersebut dalam pencapaian cita-cita single ATS

provider. Kesan yang muncul di permukaan arena publik tampak bahwa ATC

Indonesia menunggu cita-cita tersebut bak runtuhnya buah durian dari

pohon. Rencana pencapaian yang disusun terkesan belum sampai pada

huruf Z. Bahkan A pun belum komprehensif. Banyak wacana yang

menyatakan bahwa komunitas ATC merasa ditinggal oleh pemerintah dalam

penyiapan organisasi ATS Single provider. Kalau ini pertanyaannya;

Mengapa hal ini tidak diungkapkan kepada pemerintah sembari

menyertakan Plan A sampai Z tersebut. Kalau komunitas ATC Indonesia

mempunyai harapan-harapan khusus dalam pembentukan organisasi single

ATS Provider, tentunya harus memberikan deskripsi yang lebih jelas

lagi dan spesifik tentang apa yang diinginkan serta bagaimana

mencapainya. Tentunya hal ini tidak mudah,diantara beraneka ragamnya

warna kelompok ATC di Indonesia, tentunya harapannya pun beragam.

Pahaman siapa kuat dia dapat tentunya bukan hal yang diharapkan. Yang

jelas publik akan menilai yang terbaik untuk Merah Putih.

Terkait dengan subjek posting ini, saya sangat berharap cita-cita

terwujudnya ATC Indonesia yang cerdas, mapan dan berwibawa bukan hanya

menjadi slogan yang dicita-citakan saja, namun perlu diwujudkan

melalui upaya-upaya yang terencana, terarah, dan terkendali. Dan yang

terpenting adalah memulai bekerja dengan hati, kejujuran dan

keikhlasan.