Deskripsi Umum Pelayanan Pemanduan Lalu Lintas Udara

Menurut Kotler (1994) mendefinisikan pelayanan adalah suatu tindakan yang dilakukan untuk memenuhi kebutuhan orang lain (konsumen, pelanggan, tamu, klien, pasien, penumpang dan lain-lain) yang tingkat pemuasannya hanya dapat dirasakan oleh orang yang melayani maupun yang dilayani (Endar : 2002).

Pada prinsipnya, pelayanan lalu lintas udara dilaksanakan agar tercipta operasi penerbangan yang aman, lancar, teratur dan efisien.

Ada lima tujuan dari pelayanan lalu lintas udara (five objectives of air traffic services) yaitu :

a. Mencegah tabrakan antar pesawat di udara.

b. Mencegah tabrakan antara pesawat di daerah pergerakan dengan halangan.

c. Mempertahankan keteraturan dan kelancaran arus lalu lintas penerbangan.

d. Memberi saran dan informasi yang bermanfaat untuk keselamatan dan efisiensi bagi penerbangan.

e. Memberitahukan instansi yang berkaitan dengan pesawat yang membutuhkan pertolongan unit SAR (Search and Rescue) dan membantu instansi tersebut, apabila diperlukan.

Hal tersebut di atas sesuai dengan penjelasan pada Annex 11 ICAO : 1998.

Pelayanan yang diberikan oleh petugas pemandu lalu lintas udara terdiri dari tiga layanan, yaitu :

a. Pelayanan Lalu Lintas Udara Terkontrol (Air Traffic Control Service), terbagi menjadi tiga bagian yaitu :

1) Area Control Service

Pelayanan yang diberikan kepada penerbang yang sudah menjelajah (en-route flight) terutama yang termasuk penerbangan terkontrol (controlled flights). Unit yang memberikan pelayanan ini disebut Area Control Centre (ACC).

2) Approach control service

Pelayanan yang diberikan kepada pesawat yang berada di ruang udara sekitar bandara baik yang sedang melakukan pendekatan maupun yang baru berangkat, terutama bagi penerbangan yang beroperasi terbang instrumen yaitu penerbangan yang mengikuti aturan penerbangan instrumen atau dikenal dengan Instrument Flight Rule (IFR). Unit yang memberikan pelayanan ini disebut Approach Control Office (APP).

3) Aerodrome Control Service

Pelayanan yang diberikan kepada pesawat yang berada di bandara dan sekitarnya (vicinity of aerodrome), yang dilakukan di menara pengawas (Control Tower). Unit yang memberikan pelayanan ini disebut Aerodrome Control Tower (ADC).

b. Pelayanan Informasi Penerbangan (Flight Information Service)

Flight Information Service adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberikan saran dan informasi yang bermanfaat untuk keselamatan dan efisiensi bagi penerbangan.

c. Alerting Service

Alerting Service adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberitahukan instansi terkait dengan pesawat yang membutuhkan pertolongan Search and Rescue Unit dan mem-bantu instansi tersebut, apabila diperlukan.

Flight Information Service dan Alerting Service diberikan oleh :

1) Di dalam Flight Information Region oleh Flight Information Centre (FIC), kecuali jika tanggung jawab tersebut diserahkan kepada unit Air Traffic Control yang memiliki fasilitas untuk itu.

2) Di dalam Controlled Airspace oleh unit Air Traffic Control yang terkait yaitu jika di Control Zone oleh Approach Control Office, jika di Control Area oleh Area Control Centre dan jika di vicinity of controlled aerodrome oleh Aerodrome Control Tower.

Dalam menjalankan tugas pemanduan lalu lintas udara, terdapat berbagai prosedur dan peraturan. Prosedur dan peraturan tersebut telah ditentukan dalam bentuk aturan baku, baik secara internasional maupun nasional.

Untuk peraturan dan prosedur internasional dikeluarkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization/ICAO) berupa buku-buku aturan (annexes) dan buku-buku petunjuk (manual) dalam bentuk baku (standard) dan anjuran (recommended).

Sesuai aturan pada Doc. 4444 Air Traffic Management 2001 ICAO mengenai prosedur pemisahan jarak antar pesawat, berikut ini ketentuan-ketentuannya yaitu :

a. Pemisahan secara vertikal

1) Jarak 1000 kaki, jika kedua pesawat berada di bawah ketinggian 29.000 kaki (FL 290).

2) Jarak 2000 kaki, jika penerbangan di atas ketinggian 29.000 kaki (FL 290).

3) Di dalam wilayah tertentu, berdasarkan perjanjian navigasi udara regional, separasi vertikal 1000 kaki boleh diterapkan sampai pada ketinggian 41.000 kaki (FL 410) dengan persyaratan yang ketat dan diatur tersendiri di dalam dokumen 9574 (Manual on Implementation of a 300 m (1000 feet) Vertical Separation Minimum between F290 and F410 Inclusive).

b. Pemisahan secara horisontal, terbagi dalam dua bagian :

1) Pemisahan secara longitudinal

Yaitu jarak pemisah antar pesawat pada ketinggian sama dan jalur sama (same track) atau jalur yang berpotongan (crossing track) atau reciprocal track.

a). 15 menit jika kedua pesawat tidak mengikuti panduan alat navigasi di darat.

b). 10 menit jika kedua pesawat mengikuti panduan alat navigasi dari dan secara bersamaan.

2) Pemisahan secara lateral

Yaitu jarak pemisahan antar pesawat yang menggunakan alat bantu navigasi yang sama, terbagi dalam beberapa jenis alat bantu navigasi di darat antara lain :

a). Jika pesawat menggunakan Very High Frequency Omni Range (VOR) yakni 15^o bila kedua pesawat berada dalam 15 nautical miles (NM) dari VOR.

b). Jika pesawat menggunakan Non Directional Beacon (NDB) maka jarak pemisahan yang digunakan adalah 30^o jika kedua pesawat berada dalam 15 NM dari NDB.

c). Jika pesawat menggunakan Dead Reckoning (DR) maka jarak pemisahan yang digunakan adalah 45^o jika kedua pesawat berada dalam15 NM dari titik potong tersebut.

Kondisi dunia penerbangan saat ini mengalami perkembangan, yang ditandai dengan bertambahnya perusahaan penerbangan dan jumlah armada. Sehingga berakibat pada bertambahnya jumlah pergerakan pesawat yang mengakibatkan kepadatan lalu lintas udara.

Secara umum, kepadatan lalu lintas udara terjadi disebabkan karena jumlah lalu lintas udara meningkat atau kapasitas sistem pemanduan lalu lintas udara menurun. Hal ini dapat menimbulkan ketidak-lancaran dan ketidak-efisienan arus lalu lintas udara.

Untuk itu harus dilakukan usaha penyelesaian yaitu dengan meningkatkan kapasitas sistem pemanduan lalu lintas udara. Salah satu usahanya adalah dengan melakukan pemasangan peralatan radar. Sehingga dalam pelayanan lalu lintas udara menggunakan prosedur radar .

Prosedur pemisahan jarak minimum antar pesawat secara horizontal dengan menggunakan radar adalah :

a. Jarak antar pesawat adalah 5 NM.

b. Jarak antar pesawat adalah 3 NM ketika peralatan radar memenuhi syarat.

c. Jarak antar pesawat adalah 2,5 NM untuk antar pesawat yang berada pada final approach track di dalam 10 NM dari ujung landasan (the end of runway).

d. Berdasarkan turbulasi (wake turbulence), pemisahan jarak minimumnya sebagai berikut :

Ketegori pesawat		Pemisahan jarak minimum
Pesawat posisi depan	Pesawat posisi di belakang
Pesawat berat (heavy aircraft)	Pesawat berat (heavy) Pesawat menengah (medium) Pesawat ringan (light)	4.0 NM 5.0 NM 6.0 NM
Pesawat menengah (medium aircraft)	Pesawat ringan (light)	5.0 NM

Tujuan pemberian pelayanan radar dalam pemanduan lalu lintas penerbangan antara lain :

a. Meningkatkan pemanfaatan ruang udara (airspace utilization) :

Di dalam pelayanan non-radar di wilayah ACC maka pesawat harus terbang pada jalur penerbangan yang terbatas jumlahnya dan pengaturan pesawat dilakukan secara linier sedangkan di dalam pelayanan radar pesawat tidak terikat oleh jalur penerbangan dan boleh disimpangkan (radar navigation) untuk memperoleh jalur terpendek/terdekat sehingga pesawat dapat diatur secara menyebar atau sejajar.

b. Mengurangi pemisahan jarak minimum (separation minima), sehingga semakin banyak pesawat yang ditampung.

c. Memandu pesawat melalui rute langsung (mengurangi waktu terbang dan biaya operasi) :

Di dalam pelayanan non-radar pesawat dipandu secara ketat agar tidak keluar jalur (karena lebar aman air traffic service route hanya 5-10 NM dari as jalur) maka di dalam pelayanan radar pesawat dapat diarahkan langsung ke titik tujuan (radar navigation) sehingga jarak yang harus ditempuh bisa lebih pendek dan pada akhirnya adalah lebih efisien.

d. Mengurangi beban kerja petugas pemandu lalu lintas udara.

e. Meningkatkan keselamatan lalu lintas udara melalui acuan penglihatan (visual) .

Keuntungan pemberian pelayanan lalu lintas udara dengan menggunakan radar antara lain :

a. Menjaga kewaspadaan atau pengawasan dengan informasi posisi yang lengkap.

b. Memberikan arahan atau panduan (vector) untuk pemisahan, bantuan bernavigasi, mempercepat keberangkatan, melalui jarak terpendek (jalan pintas/potong kompas) dan approach radar.

c. Membantu dalam memberikan informasi lalu lintas udara, menggambarkan posisi pesawat dalam kondisi darurat (plotting emergency condition), menghindari cuaca jelek, dan lain-lain.

Dalam pelaksanaan suatu layanan, tidak menutup kemungkinan terjadi suatu hambatan untuk mewujudkan layanan yang sesuai tujuan. Oleh sebab itu, perlu adanya perencanaan untuk penanganan hal-hal yang tidak diinginkan tersebut. Hal ini juga harus diterapkan dalam pelaksanaan pelayanan lalu lintas udara.

Sesuai dengan pernyataan dalam Doc.9426 Air Traffic Services Planning Manual 1984 ICAO yang dalam bahasa Indonesia disebutkan bahwa : adanya kemungkinan terjadi gangguan dalam pelaksanaan pelayanan lalu lintas udara mengakibatkan pihak yang berwenang (authority) harus menentukan contingency planning. Tujuan dari contingency planning adalah untuk membantu menyediakan arus lalu lintas udara yang aman dan teratur ketika terjadi gangguan dalam pelaksanaan pelayanan lalu lintas udara, hal ini berhubungan dengan pelayanan pendukung dan tentang pemeliharaan kegunaan jalur penerbangan di dalam sistem transportasi udara.

Contingency plan yang diharapkan adalah dapat memberikan alternatif penggunaan fasilitas dan pelayanan lain, pada saat fasilitas dan pelayanan utamanya tidak dapat digunakan dalam sementara waktu, hal ini sesuai dengan ketentuan dalam Doc. 9426 ICAO : 1984.

Salah satu contoh contingency planning adalah prosedur penanganan apabila terjadi kerusakan total pada peralatan, sesuai ketentuan dalam Doc.4444 Air Traffic Management 2001, ICAO yang menyatakan bahwa : apabila terjadi kerusakan total pada peralatan radar tetapi komunikasi antara stasiun darat dengan pesawat berjalan lancar, maka radar controller harus :

a. Menggambarkan posisi semua pesawat yang telah diidentifikasi, dan bersama dengan non-radar controller menerapkan pemisahan jarak non- radar jika memungkinkan.

b. Meminta non-radar controller untuk mengambil alih pengontrolan terhadap lalu lintas udara.

c. Memerintahkan pesawat untuk berkomunikasi dengan non-radar controller untuk petunjuk selanjutnya.

KRITISI UNTUK PARA PETINGGI DAN YANG MERASA PETINGGI PADA KOMUNITAS ATC INDONESIA

Saya bukan siapa-siapa dalam komunitas ATC Indonesia. Dalam suatu

kesempatan, ketika saya dihadapkan dengan pertanyaan kritis oleh para

student ATC dan bekas student ATC yang baru saja lulus dari sekolahan

ATC yang ada nama Indonesia-nya, tiba-tiba saya harus berfikir keras

bagaimana harus menjawab pertanyaan ini. Pertanyaan itu adalah, "Mas,

bapaknya yang ngemong ATC Indonesia itu siapa sih? Kok, kelihatan ada

tapi tiada dan kelihatan tiada tapi ada. Biasanya bapak (yang baik)

itu selalu memperhatikan kebutuhan dan kepentingan ibu, anak dan

saudara-saudaranya. Memberi uang belanja, uang saku dan seterusnya.

Memarahi bila ada yang salah dan memberi penghargaan bila ada yang

perlu diberi penghargaan" .

Terus terang menjawab pertanyaan ini agak gampang-gampang susah.

Jawaban pertanyaan selalu memiliki dimensi yang luas. Dari sudut

pandang komunikasi publik, penanya bertanya dengan intensi memperoleh

jawaban yang sesungguhnya publik dan penanya sendiri telah mengetahui

jawaban dari pertanyaan tersebut atau publik telah memahami dan

penanya adalah orang bodoh yang tidak sadar lingkungan atau opsi

publik dan penanya sendiri adalah orang-orang bodoh atau dibodohi oleh

lingkungan sehingga menjadi tampak tidak sadar lingkungan.

Terhadap pilihan sudut pandang komunikasi publik tersebut saya harus

berfikir lebih keras lagi. Fenomena yang dilihat oleh beberapa orang

kawan (yang saya nilai agak skeptis), perkembangan (yang kalau masih

boleh dibilang berkembang) jagat ATC Indonesia tidak dapat hanya

ditandai dengan tolok ukur telah digunakannya peralatan yang konon

High-Tech dalam pelayanan lalu lintas penerbangan. Berentetnya

titel-titel yang disandang dalam nama personil-personil ATC Indonesia,

dan seterusnya. Namun kata orang pintar, keberhasilan progres harus

diukur dengan parameter yang lebih komprehensif dengan analisa sistemik.

Perjalanan procedure development, implementation yang dilanjutkan

dengan evaluation baik skala makro maupun mikro dalam konteks

pelayanan lalu lintas penerbangan di Indonesia masih jauh panggang

dari api. Sebut saja ATS master plan yang ada, siapa saja yang terkait

dengan penyusunannya (keterwakilan publik), bagaimana upaya

mencapainya, seberapa besar tingkat pencapaiannya, dan seterusnya.

Dalam tatanan yang lebih teknis berapa banyak informasi dan prosedur

pelayanan navigasi penerbangan yang konon para aviator pun akan

kebingungan dalam membacanya dan menginterpretasikannya dan setrusnya.

Peralatan komunikasi, navigasi dan pendekatan yang digunakan dalam

pelayanan lalu lintas penerbangan konon telah direncanakan secara

matang oleh para perencana di kantor paling pusat dari pengurus

ATC-ATC Indonesia yang sepertinya lebih suka membuat loncatan-loncatan

panjang dalam perencanaan sistem, dari pada membuat sesuatu yang lebih

sederhana, ringkas dan mudah dipahami oleh publik. Sistem satelit

adalah kemajuan teknologi yang tidak dapat dipungkiri bahwa ini akan

datang dan pasti digunakan, akan tetapi, implementasi sistem ini akan

menjadi basa-basi belaka ketika masih dijumpai peralatan radar yang

di-instal dari "jaman batu" namun eksistensinya seolah-olah ada dan

tiada, dianggap penting namun tidak penting. Investasi  procurement

peralatan mahal  namun kurang friendly use dan tidak terintegrasi

dengan peralatan pada adjacent unit, dan seterusnya.

Masalah sumber daya manusia, hal yang lebih krusial lagi untuk

dikritisi. Pertanyaannya adalah; berapa jumlah personil active control

yang sekarang ada di Indonesia? apakah sudah memenuhi standar

kecukupan kuantitas maupun kualitas? Kalau kurang, berapa dan

bagaimana harus memenuhinya? Penulis sangat percaya bahwa menjawab

pertanyaan-pertanyaan tersebut perlu dilakukan koordinasi yang lebih

intensif, tepat, terarah dan terpadu.

Masalah-masalah tersebut adalah salah sekian dari sekian banyak wacana

yang dapat diidentifikasi oleh sebagian publik. Bisa jadi hal di atas

merupakan kebenaran atau ketidakbenaran. Namun yang paling penting

untuk diketahui publik adalah bagaimana apa yang harus diketahui

publik menjadi diketahui publik dengan sebenar-benar dan

sejujur-jujurnya. Menjadi sulit untuk dipersalahkan bila publik

memberikan penafsiran yang kurang tepat ketika kebijakan publik kurang

terpublikasi.

Kembali pada pertanyaan awal, siapa sebenarnya bapak yang ngemong ATC

Indonesia? Rasanya saya harus jujur menjawab bahwa saya sendiri tidak

tahu siapa sebenarnya dia. Karena pada saat pertanyaan ini terlontar

kepada saya, saya hanya memberikan senyum saja pada mereka. Dalam hati

saya bergumam, barangkali mereka sudah tahu jawabnya.

Melalui posting ini kami mengajak publik untuk mengkritisi kondisi yang

berlangsung saat ini. Kalau saudara-saudara merasa telah

mengidentifikasi siapa bapak yang ngemong ATC Indonesia. Saya mengajak

saudara saudara mengomentari tulisan ini dan memberikan ponten (nilai)

pencapaian/kepuasan terhadap progres Development of air traffic services di

Indonesia dalam skala penilaian kepuasan. Penilaian ini diharapkan

dapat memberikan informasi kepada publik mengenai public acceptance

dari progres yang telah berlangsung.

Bravo ATC Indonesia, semoga vision Menuju ATC Indonesia Yang Cerdas,

Mapan Dan Berwibawa menjadi lebih dekat menuju kenyataan.