Secara kodrati manusia diciptakan untuk hidup di darat. Manusia tidak memiliki alat gerak yang bisa digunakan untuk terbang. Namun, burung-burung yang dapat terbang bebas di angkasa telah memberi inspirasi bagi manusia untuk menjelajah lebih jauh dari habitatnya. Kemampuan untuk terbang bebas di angkasa menjadi suatu simbol kebebasan dan lepas dari belenggu gravitasi.
Pada awalnya manusia menganggap bahwa untuk bisa terbang maka kita harus melakukannya sebagaimana burung terbang. Dan satu-satunya cara adalah dengan mengepakkan sayap seperti halnya burung. Atas dasar itu lah kemudian bermunculan para peloncat-peloncat menara dengan desain sayap yang mereka ciptakan sendiri. Mereka tidak hanya satu, tapi puluhan, dengan satu mimpi yang sama: terbang. Namun malang, tak ada satupun yang berhasil. Bahkan lebih banyak yang justru menemui ajal.
Orang sekaliber Leonardo da Vinci pun ikut terbawa oleh euforia impian terbang. Da Vinci pernah manciptakan suatu desain mesin terbang yang disebut ornitopter. Meskipun bukan alat yang berhasil membuat manusia dapat terbang, namun saya sangat kagum dengan desain ini. Berbeda dengan para peloncat menara, da Vinci tidak lah bodoh. Sebelum desainnya direalisasikan, ia segera meyadari bahwa tidak mungkin manusia -dengan tenaga yang dimilikinya- bisa melakukan pengendalian, mengepakkan sayap, dan navigasi dalam waktu bersamaan. Banyak waktu yang ia curahkan untuk sekedar mempelajari bagaimana burung-burung terbang.
Suatu pernyataan da Vinci yang begitu visioner adalah metode separasi. Sekitar 1500 tahun yang lalu da Vinci telah mengemukakan bahwa untuk bisa terbang cukuplah dilakukan dengan sayap tetap dan memberinya gaya dorong. Hal ini didasari dari hasil pengamatannya dari teknik burung untuk terbang. Menurutnya, sayap burung terdiri dari dua bagian yang memiliki fungsi masing-masing. Bagian pangkal sayap burung yang relatif tetap (fixed) berfungsi membangkitkan gaya angkat. Sedangkan bagian ujung sayap burung berfungsi untuk mengepak dan membangkitkan gaya dorong. Separasi gaya menjadi gaya angkat dan gaya dorong inilah yang sampai sekarang dipakai untuk menciptakan mesin terbang.
Lalu bagaimana pesawat udara dapat terbang? Adalah suatu yang salah jika kita berfikir bahwa mesin (engine) lah menyebabkan pesawat dapat terbang. Pada dasarnya, sayap lah yang memberi gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang, sedangkan engine hanya memberi gaya dorong (thrust) untuk bengerak maju. Jadi, kesimpulan mudahnya adalah bahwa pesawat udara (bukan pesawat antarikasa) dapat terbang karena memiliki sayap.
Pertanyaan selanjutnya, bagaimana gaya angkat (lift) dapat terbangkit di sayap? Secara mudah dapat dijelaskan bahwa gaya angkat terbangkitkan karena ada perbedaan tekanan di permukaan atas dan permukaan bawah sayap. Bentuk airfoil sayap diciptakan sedemikian rupa agar tercipta karakteristik aliran yang sesuai dengan keinginan. Singkatnya, gaya angkat akan ada jika tekanan dibawah permukaan sayap lebih tinggi dari tekanan diatas permukaan sayap. Perbedaan tekanan ini dapat terjadi karena perbedaan kecepatan aliran udara diatas dan dibawah permukaan sayap. Sesuai hukum Bernoulli semakin cepat kecepatan aliran maka tekanannya makin rendah. Besarnya gaya angkat yang dibangkitkan berbanding lurus dengan Luas permukaan sayap, kerapatan udara, kuadrat kecepatan, dan koefisien gaya angkat.
Jadi, untuk pesawat udara, engine berfungsi memberikan gaya dorong agar pesawat dapat bergerak maju. Akibat gerak maju pesawat maka terjadi gerakan relatif udara di permukaan sayap. Dengan bentuk geometri airfoil tertentu dan sudut serang sayap (angel of attack) tertentu maka akan menghasilkan suatu karakteristik aliran udara dipermukaan sayap yang kemudian akan menciptakan beda tekanan dipermukaan atas dan permukaan bawah sayap yang kemudian membangkitkan gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang.
Kedaulatan suatu negara merupakan kekuasaan yang tertinggi dalam batas –batas wilayah negara itu sendiri, baik wilayah darat, laut maupun udara. Dalam sejarah pernah ada perdebatan yang cukup seru apakah suatu negara memiliki keadulatan diwilayah udara atau tidak? Perdebatan tersebut trlah terjawab dengan berbagai teori dan bahkan sudah diatur dalam hokum positif internasional, bahwa setiap negara memiliki kedaulatan penuh dan ekslusif pada ruang udara diatasnya. Namun demikian kedaulatan tersebut dibatasi oleh hak –hak negara lain untuk melintas diwilayah ruang udara sebagaimana telah diatur dalam Konvensi Chicago 1944 dan perjanjian –perjanjian lain.
Sebagaimana diketahui dalam literatur –literatur ketatanegaraan, khususnya yang membahas tentang ilmu negara, disebutkan bahwa syarat –syarat berdirinya suatu negara adalah harus memnuhi tiga unsur pokok sebuah negara, yaitu adanya wilayah, rakyat dan pemerintah yang berdaulat. Tampak ketiga unsur tersebut sudah dipenuhi oleh negara –negara yang ada sekarang ini.
Unsur wilayah disini tidak terbatas pada wilayah daratan saja, melainkan juga termasuk dalam wilayah laut dan udara. Ada negara di dunia yang tidak memiliki wilayah laut, namun tidak satupun negara yang tidak memiliki ruang udara. Timbul pertanyaan, dapatkah suatu negara memiliki ruang udara?
Dalam hukum Romawi, ada suatu adagium yang menyebutkan, bahwa Cojus est solum, ejus est usque ad cuelum, artinya :barang siapa ynag memiliki sebidang tanah dengan demikian juga memiliki segala –galanya yang berada diatas permukaan tanah tersebut sampai ke langit dan segala apa yang ada di dalam tanah.
Menurut dalil tersebut, apabila suatu negara memiliki tanah, maka dengan sendirinya negara itu akan memiliki ruang udara di atasnya. Ternyata dalil tersebut merupakan dalil yang bersifat umum, masih ada ketentuan lain yang bersifat khusus sebagai ketentuan pengecualiaanya. Ketentuan pengecualian itu menyatakan bahwa udara sebagai unsur res communis. Kata aerrescommunis dijumpai dalam kalimat corpus juris civitis.
Selanjutnya mengenai kepemilikan ruang udara ini, sekitar tahun 1913 muncul dua teori, yaitu The Air Freedom Theory dan The Air Sovereignty Theory. Teori pertama menyatakan, bahwa udara karena sifat yang dimilikinya, ia menjadi bebas (by its nature is free). Teori yang pertama ini dapat dikelompokan menjadi :
Kebebasan ruang udara tanpa batas
Kedaulatan ruang udara yang dilekati beberapa hak khusus negara kolong, dan
Kebebasan ruang udara, tetapi diadakan semacam wilayah terretorial di daerah dimana hak -hak tertentu negara kolong dapat dilaksanakan.1
Sedangkan teori kedua merupakan kebalikan dari teori pertama, yang menyatakan, bahwa udara itu tidak bebas, sehingga negara berdaulat terhadap ruang udara di atas wilayah negaranya. Teori ini dapat dikelompokan menjadi :
Negara kolong berdaulat penuh hanya terhadap satu ketinggian tertentu di ruang udara.
Negara kolong berdaulat penuh, tetapi dibatasi oleh hak lintas damai bagi navigasi pesawat -pesawat udara asing, dan
Negara kolong berdaulat penuh tanpa batas.
Dalam teori kedua ini tampak sudah ada pembatasan negara atas wilayah udara, yaitu adanya hak lintas damai (innocent passage) bagi pesawat udara asing. Dengan demikian apabila ada pesawat udara asing yang terbang di ruang udara suatu negara, maka memiliki akibat yang berbeda, sesuai dengan teori mana yang dianutnya, apakah teori udara bebas atau teori udara tidak bebas.
Selain teori -teori yang sudah disebutkan, ada hal lain yang perlu diketahui, yaitu dalam pasal 1 ayat 1 International Air Transportation Agreement 1944 dinyatakan “Each contracting State grants to the other contracting State the following freedoms of the iar in respect of scheduled international air services:
the privilege to fly across its territory with out landing
the privilege to land for non traffic purposes
the privilege to put down passengers, mail and cargo taken on territory of the state whose nationality the aircraft possesses
the privilege to take on passengers, mail and cargo destined for territory of the state whose nationality the aircraft possesses, and
the privilege to take on passengers, mail and cargo detined fr the territory of any other contracting state and the privilege to put down passengers, mail and cargo coming from any such territory”.
Ketentuan pasal 1 ayat 1 dari International Air Tansport Agreement tersebut dikenal juga sebagai The Five Freedom Agreement. Selain itu dalam Pasal 5 dan 6 Konvensi Chicago 1944 diatur tentang Non Scheduled Flight dan Scheduled Flight. Dengan demikian akan timbul beberapa masalah antara teori -teori yang ada dengan ketentuan - ketentuan mengenai penerbangan pesawat udara, khususnya pesawat udara asing.
Permasalahan yang dapat timbul antara lain, bagaimanakah kaitan antara kedaulatan suatu negara atas ruang udara diatasnya dengan kebebasan melintas yang dimiliki pesawat asing sesuai dengan perjanjian -perjanjian yang mengaturnya, bagaimana pula kaitannya dengan ketentuan mengenai Non Scheduled Flight dan Scheduled Flight dan bagaimanakah pengaturan mengenai masalah hak lintas dalam hukum udara ?
Hak Lintas (Overfly Rights)
Sebelum menguraikan mengenai hak lintas, maka terlebih dahulu akan diuraikan tentang pengertian lintas itu sendiri. Pengertian lintas sebenarnya sudah dikenal dalam Hukum Laut, dimana dalam pasal 18 ayat (1) dan (2) Konvensi Hukum Laut 1982, desebutkan : Lintas berarti navigasi melalui laut territorial untuk keperluan:
melintasi laut tanpa melintasi perairan pedalaman atau singgah di tempat berlabuh di tengah laut atau fasilitas pelabuhan di luar perairan pedalaman atau
berlaku ke atau dari perairan pedalaman atau singgah di tempat berlabuh ditengah laut atau fasilitas pelabuhan tersebut.
Lintas harus terus menerus, langsung serta secepat mungkin. Namun demikian lintas mencakup berhenti dan buang jangkar, tetapi hanya sepanjang hal tersebut berkaitan dengan navigasi yang lazim atau perlu dilakukan karena force mejeure atau mengalami kesulitan atau guna memberikan pertolongan kepada orang, kapal ataun pesawat udara yang dalam bahaya atau kesulitan.
Sedangkan pengertian lintas dalam Hukum Udara, yaitu suatu penertian yang ada dalam dunia penerbangan, baik oleh pesawat udara sipil, maupun pesawat udara negara.
Jadi pengertian lintas disini ialah suatu pengertian umum yang dialami dalam dunia penerbangan dan apabila hal ini dipersolakan, akan memiliki hubungan yang erat dengann masalah kedaulatan negara di ruang udara. Oleh karena itu, dalam membahas maslah lintas, kita tidak dapat lepas dari masalah kedaulatan negara diruang udara, sebab akan dilhat nanti ialah apakah setiap alat penerbangan dapat dengan bebas melintasi wilayah udara negara asing, ataukah ada pembatasan tertentu.2
Pengertian hak lintas dalam Hukum Udara dapat ditemukan dalam pasal 5 dan 6 Konvensi Chicago 1944 yang mengatur tentang penerbangan tidak berjadwal (non scheduled flight) dan penerbangan berjadwal (scheduled flight), serta dalam International Air Service Transit Agreement dan International Air Transport Agreement tanggal 7 Desember 1944.
Pasal 5 Konvensi Chicago 1944 antara lain menyatakan:
Semua pesawat terbang (all aircraft) negara peserta yang bukan penerbangan berjadwal (non scheduled flight) mempunyai hak untuk melewati wilayah udara negara peserta lainnya (in transit non stop across…) dan untuk turun bukan dengan maksud mengadakan angkutan (non traffic) dengan suatu notifikasi.
Selanjutnya Pasal 5 ayat 2 mengatakan, bahwa :
Apabila pesawat terbang tersebut membawa penumpang, barang pos atau muatan yang dipungut bayaran selain dari penerbangan berjadwal mempunyai hak untuk menaikan dan menurunkan penumpang dan sebagainya, akan tetapi harus mentaati peraturan -peraturan, syarat -syarat atau pembatasan -pembatasan yang ditentukan oleh negara setempat.
Pada penerbangan yang tidak berjadwal, seperti yang diatur dalam pasl 5 tersebut, terdapat dau kategori yaitu:
Hak untuk lewat dan hak untuk turun bukan untuk traffic, misalnya untuk keperluan teknis dan pengisian bahan bakar.
Hak untuk menaikan dan menurunkan penumpang dan sebainya, akan tetapi harus mentaati peraturan -peraturan, syarat -syarat dan pembatasan -pembatasn yang ditentukan.
Menurut Nicolas Matte, pasal 5 ini diilhami oleh semangat liberal. Ia mengatakan “Article 5 is inspired by relativly liberal spirit and is he basis for more liberal regulatory regime for non scheduled sevices and flight.”
Pasal 5 ini sebenarnya merupakan pembatasan dari kedaulatan suatu negara diruang udara diatasnya, seperti yang disebutkan dalam pasal 1 Konvensi Chicago 1944, yang menyatakan bahwa : setiap negara mempunyai keadulatan lengkar dan ekslusif diruang udara di atasnya
Pasal 6 Konvensi Chicago 1944 menentukan, bahwa:
No scheduled international airservice may be operated over or into the territory of a contracting state, except whit the special permmision or other authorization of that state, and in accordance with the terms of such permission or authorization.
Adapun yang dimaksud air sevice menurut pasal 96 (a) Konvensi Chicago 1944 adalah : Any scheduled airservice performed by aircraft for the public transpot of passengers, mail or cargo.
Pasal 6 tersebut pada prinsipnya adalah bahwa pesawat asing yang melakukan penerbangan haruslah meminta ijin terlebih dahulu kepada negara kolong atau negara dimana tempat ia terbang.3 Hal ini dapat dipahami,bahwa apabila ada penerbangan yang berjadwal tentu memungkinkan terjadinya persaingan dengan penerbangan nasional. Untuk mencegah hal yang demikian diperlukan adanya persetjuan lebih dulu.selain itu, penerbangan berjadwal juga diatur dalam International Air Service Transit Agreement dan International Air Transport Agreement tanggal 7 Desember 1944.
ketentuan yang termuat dalam pasal 6 ini adalah sebagai kegagalan Konvensi Chicago menemukan a formula for the multilateral exchange of the traffic rights. Sehingga article 6 is therefore in essense a character for to day`s existing bilatelalism in regulation of scheduled services
Ketentuan -Ketentuan Lain yang Berhubungan dengan Hak Lintas
Apabila kita perhatikan Pasal 5 dan 6 Konvensi Chicago 1944, maka akan nampak perbedaan -perbedaan yakni,
Pasal 5 menunjukan pada semua pesawat terbang, termasuk pesawat terbang negara maupun swasta. Sedangkan pasal 6 menunjuk pada penerbangan berjadwal untuk pengangkutan umum (penumpang, pos dan barang)
Pasal 5 memberikan hak tertentu kepada semua pesawat terbang (overfly dan transit) tidak untuk maksud melakukan traffic. Juga hak terbatas untuk mengambil dan menurunkan penumpang dan sebagainya, akan tetapi bukan penerbagngan berjadwal dengan aturan dan syarat -syarat tertentu. Sedangkan pasal 6 bukan merupakan hak tetapi harus dengan ijin khusus, yaitu adanya perjanjian.
Dalam hubungannya dengan pasal 6 (penerbangan berjadwal), negara -negara peserta konvensi setuju untuk mengadakan perjanjian terpisah yang merupakan pertukaran kebeasan penerbangan udara berjadwal secara multilateral, yakni International Air Services Transit Agrement atau dikenal juga dengan sebutan Two Freedom Agreement dan International Air Transport Agreement atau disebut juga dengan Five Freedom Agreement. yang masing -masing dibahas dalam bagian tersendiri. Sebelumnya perlu ada pembedaan kriteria antara penerbangan berjadwal (non scheduled flight) dan penerbangan berjadwal (scheduled flight).
Menurut Dewan ICAO, kriteria atau ukuran yang dipakai untuk membedakan penerbangan tidak berjadwal dan penerbangan berjadwal adalah: A scheduled international air service is a series of flight that prossesses all the following characteristics :
it passes through the airspace over the territory of more that one state
it is performed by aircraft for the transport of passengers, mail or cargo for remuneration, in such a manner that each flight is open to use by members of the public
it is operated, so as to serve traffic between the same two or more point, either
according to a published time table, or
wth flight so regular or frequent that they constitute a recognisably systematic series.
Ketentuan atau batasan dari ICAO tersebut diatas adalah untuk penerbangan berjadwal, sehingga apabila salah satu ukuran atau batasan diatas tidak dipenuhi, maka penerbangan itu menjadi penerbangan tidak berjadwal.
Ketentuan dalam International Air Services Transit Ageement 1944
Pada prinsipnya dalam International Air Services Transit Agreement 1944 ini diatur bahwa masing -masing negara peserta memberikan kepada negara peserta lian berupa kebebasan udara yang berhubungan dengan penerbangan berjadwal, yaitu sebagai berikut:
hak istimewa (privilege) untuk terbang lewat dinegara peserta yang satu ke negara peserta yang lain.
Hak istimewa untuk mendarat tapi bukan untuk mengadakan lalulintas (non traffic purposes), artinya tidak boleh mengambil atau menurunkan penumpang, benda pos atau barang, melainkan hanya keperluan teknis.
Hak -hak tersebut tidak berlaku untuk tujuan militer kecuali dalam keadaan perang. Dengan demikian Two Freedom Agreement tersebut merupakan Transit Right, yaitu :
hak untuk terbang melalui wilayah negara pemberi (non stop over), dan
hak untuk mengadakan pendaratan (one more stops) diwilayah negara lain, tapi bukan untuk maksud traffic.
Ketentuan Dalam International Air Transport Agreement Intinya International Air Transport Agreement ini mengatur, bahwa masing -masing negara pesrta memberikan kepada negara lain kebebasan -kebebasan udara yang berhubungan dengan :
hak istimewa untuk terbang melintasi suatu wilayah tanpa mendarat
hak untuk mendarat tanpa maksud untuk melakukan traffic.
Hak untuk menurunkan penumpang, pos dan barang muatan yang berasal dari negara asal pesawat (flag state)
hak untuk mengambil penumpang, pos dan barang muatan denagn tujuan negara kebangsaan pesawat.
Hak untuk terbang kenegara pemberi hak (grantor) denagn maksud menurunkan atau mengambil penumpang, pos dan barang muatan untuk tujuan negara keriga atau yang datang dari negara ketiga.
Hak untuk terbang kewilayah negara grantor dengan maksud menurunkan atau mengambil penumpang, pos dan barang muatan dengan tujuan ke negara carrier (pengangkut), dari negara ketiga yang berasal different service (airline lain) atau dari negara carrier (pengangkut) kenegara ketiga.
Hak dari carrier (pengangkut) untuk beroperasi semata -mata diluar wilayah bendera untuk terbang ke negara grantor dengan maksud menurunkan atau mengambil penumpang dan sebaginya yang datang dari atau tujuan ke negara ketiga, dan
hak untuk melakukan angkutan udara (traffic) di dalam wilayah suatu negara (cabotage).
Ketentuan -ketentuan tersebut dewasa ini disebut sebagai Eight Freedoms Agreement yang termuat dalam International Air Transport Agreement 1944.
Bacaan :
·Frans L.F.1987. Masalah Lintas Di Ruang Udara. Bandung. Binacipta.
·International Air Sevices Transit Agreement
·International Air Transit Agreement
·Konvensi Chicago 1944
·Matte, N.M. 1981. Treaties On Air Aeronautical Law. Gill University, Montereal
·Priatna Abdulrasid, 1972, Kedaulatan Negara diruang Udara. Pusat Penelitian Hukum Angkasa Jakarta
·Verplaetse, J.G, 1960 International Law in Vertical Space Air Outher Space Ether. Sout Hackensack, NJ. USA
Pembangunan sektor transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi nasional yang handal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efektif dan efesien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang serta jasa, mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara. Jaringan transportasi dapat dibentuk oleh moda transportasi yang terlibat. Masing-masing moda transportasi memiliki karakteristik teknis yang berbeda dan pemanfaatannya disesuaikan dengan kondisi geografis daerah layanan. Moda transportasi udara mempunyai karakteristik kecepatan yang tinggi dan dapat melakukan penetrasi sampai keseluruh wilayah yang tidak bisa dijangkau oleh moda transportasi lain. Perkembangan industri angkutan udara nasional Indonesia sangat dipengaruhi oleh kondisi geografis wilayah yang ada sebagai suatu negara kepulauan. Oleh karena itu, Angkutan udara mempunyai peranan penting dalam memperkokoh kehidupan berpolitik, pengembangan ekonomi, sosial budaya dan keamanan & pertahanan. Merupakan bagian dari subsistem transportasi udara, kebijakan umum angkutan udara diarahkan untuk mewujudkan terselenggaranya angkutan udara secara selamat, aman, cepat, efisien, teratur, nyaman, dan mampu berperan dalam rangka menunjang dan mendukung sektor-sektor pembangunan lainnya. Pada era tahun 1945 – 1970 kegiatan penerbangan internasional oleh perusahaan nasional hanya dilakukan oleh perusahaan penerbangan milik negara yaitu PT. Garuda Indonesia dan PT. Merpati Nusantara. Pemerintah menerapkan kebijakan penunjukkan perusahaan penerbangan (designeted airlines) yang bersifat tunggal (single designated) dimana PT. Garuda Indonesia ditunjuk untuk melayani penerbangan internasional jarak jauh (long haul) sedangkan PT. Merpati Nusantara untuk jarak dekat (regional flight). Kebijakan prinsip dasar dalam pelaksanaan perjanjian udara relatif tidak mengalami perubahan sampai sekarang masih menganut prinsip resiprocal (timbal balik) dan cabotage (perusahaan penerbangan asing tidak dapat melakukan penerbangan domestik di wilayah Indonesia). Pada era tersebut pengaturan kapasitas pada penerbangan internasional kurang fleksibel. Untuk pengaturan tarif masih bersifat proteksi dengan kebijakan tarif double approval, dimana perusahaan angkutan udara yang ditunjuk dari Indonesia dan negara mitra melakukan kesepakatan tarif sesuai dengan kebijakan IATA dan selanjutnya kesepakatan tarif tersebut harus mendapat persetujuan dari pejabat penerbangan sipil kedua negara tersebut. Dimana tanpa adanya kesepakatan, tariff tersebut tidak dapat ditetapkan secara sepihak oleh kedua perusahaan penerbangan yang telah ditunjuk. Sedangkan sejak era 1990 sampai dengan era 1999 perkembangan dunia penerbangan mengalami sedikit perubahan pada kebijakan penunjukkan perusahaan angkutan udara menjadi multi designated airline. Perubahan kebijakan ini memberi peluang swasta berpartisipasi dalam mengembangkan industri angkutan udara nasional. Adapun kebijakan pelaksanaan rute untuk penerbangan long houl adalah PT. Garuda Indonesia sedangkan untuk rute regional untuk PT. Merpati Nusantara dan perusahaan swasta lainnya, untuk pengaturan kapasitas telah mengalami perubahan dari yang bersifat protektif menjadi cukup fleksibel. Mulai era tahun 1999 sampai 2005, banyak terjadi peristiwa buruk yang menimpa dunia dan juga Indonesia sebagai contoh peristiwa pemboman WTC pada tanggal 9/11/2001 dan pada tahun 2002 terjadi kejadian pemboman Bali I serta peristiwa Bom Bali II pada tahun 2005, peristiwa – peristiwa tersebut cukup mempengaruhi perkembangan dunia penerbangan ke arah penurunan permintaan. Hal tersebut, mendorong pemerintah untuk melakukan pengetatan peraturan terkait dengan keselamatan dan keamanan penerbangan. Disamping itu, Pemerintah juga melakukan kebijakan relaksasi dan perubahan kebijakan angkutan udara dimana pengaturan rute lebih mendorong swasta untuk dapat lebih berperan dalam melakukan penerbangan internasional. Rute relatif dibuka dan lebih bebas sepanjang masih terdapat right (hak angkut) yang belum digunakan. Penentuan kapasitas hak angkut lebih fleksible didasarkan atas jumlah tempat duduk. Sedangkan pada masalah tarif kebijakan, mekanisme tarif yang diterapkan yaitu Double Disapproval (dimana tarif dapat ditetapkan meskipun hanya satu negara anggota yang menyetujui) dalam rangka meningkatkan pariwisata dan perdagangan. Kebijakan Angkutan Udara Dalam Negeri : Kebijakan angkutan dalam negeri diarahkan sebagai berikut : a. Rute penerbangan dalam negeri dapat menghubungkan dan menjangkau seluruh wilayah Republik Indonesia yang terdiri dari rute utama, rute pengumpan dan rute perintis. b. Memperhatikan aspek pemerataan pelayanan di seluruh wilayah, dengan menerapkan prinsip subsidi silang (keseimbangan rute) yaitu perusahaan penerbangan selain menerbangi rute sangat padat dan padat juga menerbangi rute kurang padat dan tidak padat c. Menerapkan Multi Airlines System dimana satu rute penerbangan dilayani lebih dari satu perusahaan penerbangan untuk menciptakan iklim usaha yang berkompetisi secara sehat dan kondusif d. Memperhatikan keterpaduan antar rute penerbangan dalam negeri atau rute penerbangan dalam negeri dengan rute penerbangan luar negeri e. Mendukung iklim usaha terhadap Pemegang Ijin usaha kegiatan angkutan udara niaga dan bukan niaga, pada situasi tertentu, untuk dapat melayani rute – rute tertentu yang tidak dilayani oleh angkutan udara niaga berjadwal guna mendukung iklim usaha yang kondusif dan kegiatan penduduk setempat. Kebijakan Angkutan Udara Luar Negeri : Kebijakan angkutan udara luar negeri secara umum saat ini diarahkan sebagai berikut: a. Pertukaran hak angkut dilakukan tanpa mengorbankan kepentingan nasional. Kebijakan angkutan udara internasional dilakukan secara bertahap dan progresif dengan memperhatikan perkembangan industri angkutan udara regional maupun global, dan tetap memperhatikan kepentingan dan kemampuan perusahaan angkutan udara nasional dalam bersaing di pasar internasional. b. Liberalisasi hak-hak angkutan udara (traffic rights) dimulai dari kerjasama sub-regional seperti IMT-GT (Indonesia, Malaysia, Thailand-Growth Triangle) dan BIMP-EAGA (Brunei Darussalam, Indonesia, Malaysia, Philipine-East ASEAN Growth Triangle). c. Evaluasi dan penerapan rute – rute penerbangan internasional didasarkan atas pertimbangan aspek komersial, politik dan memperhatikan keterkaitannya dengan rute domestik. d. Memberikan kepastian terhadap perusahaan penerbangan asing dalam melaksanakan penerbangan langsung ke Daerah Tujuan Wisata di Indonesia. e. Mengoptimalkan pemanfaatan hak angkut yang dimiliki melalui kerjasama diantara perusahaan angkutan dalam negeri dengan perusahaan angkutan udara asing. Implementasi dari kebijakan terkait parjanjian bilateral atau multilateral dalam hal perjanjian hubungan udara adalah sebagai berikut : a. Penetapan rute penerbangan bersifat fleksibel dan berdasarkan letak geografis, bukan market demand. Pengaturan frekuensi dan kapasitas berdasarkan asas resiprositas. b. Penetapan Penunjukan perusahaan penerbangan (designated airline) diarahkan pada multy designated sistem (dimana semua perusahaan penerbangan nasional mempunyai kesempatan yang sama untuk melayani semua rute penerbangan internacional). c. Penetapan 27 bandar udara internasional agar perusahaan penerbangan nasional atau asing memperoleh kemudahan akses penerbangan ke/dari luar negeri secara langsung. d. Penunjukan perusahaan angkutan udara berdasarkan kriteria “substancial ownership and effective control” yaitu perusahaan yang dapat ditunjuk sebagai designated airlines Indonesia adalah perusahaan yang mayoritas sahamnya dimiliki oleh warga negara atau badan hukum atau negara Indonesia. e. Pengaturan kapasitas, frekuensi dan rute angkutan kargo dilakukan secara fleksible. Mendorong kerjasama antar perusahaan penerbangan dalam bentuk joint operation atau bilateral atau third party code sharing. f. Mekanisme penetapan tarif secara bertahap dan selektif mengarah pada Double Disapproval. Mendorong airlines asing untuk dapat mengembangkan pasar di wilayah Indonesia Timur melalui kerjasama dengan airline nasional; Charter Flights tetap diperlakukan sebagai supplement dari Scheduled Flights; g. Indonesia telah menandatangani perjanjian angkutan udara dengan 71 negara, salah satu diantaranya berdasarkan pendekatan liberal.
Kebijakan Angkutan Haji : a. Penyelenggaraan ibadah haji di Indonesia adalah merupakan tugas nasional dan menjadi tanggung jawab Pemerintah. Departemen Agama bertindak sebagai koordinator dan pengawas pelaksanaan kegiatan tersebut. b. Departemen agama menetapkan perusahaan penerbangan dan spesifikasi pesawat yang akan mengangkut jemaah haji dari Indonesia menuju Arab Saudi atau sebaliknya melalui tender terbuka. c. Departemen Perhubungan mengevaluasi kelaikan pesawat yang telah ditetapkan untuk mengangkut jemaah haji. d. Pelaksanaan kegiatan penerbangan haji adalah penerbangan charter yang wajib memiliki persetujuan terbang (flight approval) dari Departemen Perhubungan e. Perusahaan penerbangan yang melayani angkutan haji harus memiliki landing permit dari Presidency of Civil Aviation, Kingdom Saudi Arabia dan “Hajj Control” untuk mendapatkan arrival times dan departure times (slot time) di Bandar Udara King Abdul Azis – Jeddah. Kebijakan kepengusahaan di bidang angkutan udara a. Kegiatan angkutan udara niaga dapat dilakukan oleh : 1) Badan Usaha Milik Negara atau Badan Usaha Milik Daerah yang berbentuk Perusahaan Perseroan Terbatas (Persero) Badan Usaha Milik Swasta yang berbentuk Perseroan Terbatas; atau, 2) Koperasi yang memiliki status sebagai Badan Hukum dari Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia. b. Persyaratan permohonan izin usaha angkutan udara niaga adalah sebagai berikut: 1) Memiliki akte pendirian perusahaan yang salah satu kegiatannya harus memuat usaha angkutan udara niaga berjadwal dan atau angkutan udara niaga tidak berjadwal dan telah mendapatkan pengesahan dari Menteri yang bertanggung jawab terhadap pengesahan akte pendirian perusahaan. 2) Layak ditinjau dari aspek ekonomi dan kemampuan secara finansial untuk dapat melakukan kegiatan angkutan udara niaga dengan menyampaikan studi kelayakan yang antara lain memuat aspek sebagai berikut : a) jenis dan jumlah pesawat udara yang akan dioperasikan b) rute penerbangan, bagi pemohon kegiatan usaha angkutan udara niaga berjadwal, rencana daerah operasi bagi pemohon izin usaha angkutan udara niaga tidak berjadwal c) aspek pemasaran d) profile organisasi perusahaan dan sumber daya manusia meliputi teknisi dan awak pesawat udara e) kesiapan dan kelayakan fasilitas untuk pengoperasian pesawat udara f) analisis dan evaluasi dari aspek ekonomi dan finansial. 3) Memiliki Nomor Pokok Wajib Pajak (NOMOR POKOK WAJIB PAJAK) 4) Surat keterangan domisili. c. Untuk dapat beroperasi pemohon wajib memiliki Air Operator Certificate (AOC). Dalam rangka penanaman modal asing, pemerintah memberikan peluang untuk berusaha dibidang usaha jasa angkutan udara niaga baik berjadwal dan atau tidak berjadwal melalui kerjasama joint venture dengan Badan Hukum Indonesia yang berbetuk Perseroan Terbatas (PT), dimana mayoritas kepemilikan saham berada pada warga negara indonesia dan atau perusahaan Indonesia. Penyelenggara Bandar Udara Internasional : Sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional, jumlah Bandar udara yang terbuka untuk melayani angkutan udara Internasional di Indonesia terdapat 27 Bandar Udara. andar udara yang terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dari luar negeri ditetapkan berdasarkan pertimbangan beberapa aspek sebagai berikut : a. Potensi permintaan penumpang angkutan udara; b. Potensi kondisi geografis ; c. Potensi kondisi pariwisata ; d. Potensi kondisi ekonomi ; e. Aksesibilitas dengan bandar udara internasional disekitarnya, dan ketentuan intra antar moda. Pelayanan jasa angkutan udara harus memperhatikan keselamatan, keamanan, kecepatan, kelancaran, ketertiban, keteraturan dan efisiensi dengan biaya yang wajar serta terjangkau oleh daya beli masyarakat.” Masyarakat Indonesia mempunyai kesempatan yang sama untuk menikmati jasa pelayanan angkutan udara dengan tarif yang dapat terjangkau dan tetap memperhatikan aspek keselamatan dan keamanan penerbangan. Dalam hal pengaturan tentang prosedur berlakunya tarif angkutan udara internasional bilateral, hampir semua perjanjian angkutan udara bilateral Indonesia menggunakan sistem “double approval” yaitu suatu tarif yang diajukan oleh kedua perusahaan angkutan udara yang ditunjuk hanya dapat diberlakukan apabila telah disetujui oleh kedua Pemerintah. Namun demikian, Pemerintah secara bertahap dan selektif akan menerapkan sistem ”double dis-approval”. Dengan tetap dimungkinkan Pemerintah campur tangan dalam pengaturan tarif guna : Mencegah penetapan tarif yang tidak wajar dan bersifat diskriminatif atau tindakan-tindakan yang diskriminasi; a. Mencegah penetapan tarif yang tidak wajar dan bersifat diskriminatif atau tindakan-tindakan yang diskriminasi; b. Melindungi konsumen dari pengenaan tarif tinggi yang tidak wajar karena memegang posisi dominan pada suatu pasar. c. Melindungi perusahaan penerbangan dari penetapan tarif yang rendah oleh perusahaan penerbangan lainnya karena subsidi langsung atau tidak langsung dari Pemerintah. Pengaturan Tarif di Bidang Jasa Kebandar Udaraan : a. Tarif pelayanan jasa kebandarudaraan di bandar udara umum ditetapkan berdasarkan pada struktur dan golongan tarif serta dengan memperhatikan : 1) Kepentingan pelayanan umum ; 2) Peningkatan mutu pelayanan jasa ; 3) Kepentingan pemakai jasa ; 4) Penigkatan kelayakan pelayanan ; 5) Pengaturan biaya ; dan 6) Pengembangan Usaha.
b. Penetapan tarif pelayanan jasa kebandarudaraan : 1) Besaran tarif pelayanan jasa kebandarudaraan pada bandar udara umum yang diselenggarakan oleh pemerintah ditetapkan dengan Peraturan Pemerintah. 2) Besaran tarif pelayanan jasa kebandarudaraan pada Bandar udara umum yang diselenggarakan oleh Pemerintah Propinsi ditetapkan dengan Peraturan Daerah. 3) Besaran tarif jasa kebandarudaraan pada Bandar udara umum yang diselenggarakan oleh Pemerintah kabupaten/Kota ditetapkan dengan Peraturan Daerah. 4) Besaran tarif jasa kebandarudaraan pada Bandar udara umum yang diusahakan ditetapkan oleh Direksi Badan Usaha Kebandarudaraan setelah dikonsultasikan dengan menteri Perhubungan.
1. Informasi tentang kecelakaan pesawat udara yang diberitakan oleh media/TV, dan lain-lain. a. Tujuan. Memberikan informasi-berita tentang ”aviation accident and incident” yang baru terjadi dalam waktu yang cepat, singkat, tepat, up to date. b. Informasi/berita diarahkan terutama untuk konsumsi dalam negeri. c. Pengumpulan berita dilakukan oleh wartawan(²) yang juga bertugas mengumpulkan macam-macam berita lainnya (horizontal dan tidak mendalam secara teknis, sosial/budaya dan hukum). d. Tidak berkewajiban membahas/mengolah berita dari segi manapun (misalnya hukum, dan lain-lain) berlandaskan ”lex specialis” untuk pers.
2. Tindakan(²) yang dilakukan pihak yustisi, khususnya Kepolisian. a. Tujuan. ”Accident investigation” merupakan bentuk laporan yang secara teknologis dan berkwalitas tinggi (”high-quality reports”) yang dilakukan melalui jalur proses yang ketat untuk melukiskan, menguraikan fakta-fakta, mengumpulkan bukti-bukti dan membenarkan bukti dengan tujuan menetapkan sebab-musabab dan faktor-faktor kecelakaan. Dalam suatu investigasi kecelakaan judisial (bilamana dilakukan), bukti-bukti dilapangan teknis dan mungkin dari beberapa saksi ahli merupakan kunci dari alat pembuktian utama yang harus digunakan oleh seorang penyidik dan kemudian hakim. Tinggi kwalitas para saksi ahli merupakan arah dan landasan hukum putusan hakim. Adapun tujuan dari suatu investigasi judisial hanya diarahkan menetapkan ”limits of liability” demi memenuhi batas tanggung jawab hukum atau menjatuhkan hukuman pidana kepada seseorang tersangka yang dianggap bersalah dalam kecelakaan tersebut. Misalnya apa yang terjadi di Yogyakarta tampaknya merupakan intervensi dan usaha penuntutan dimana usaha investigasi semata-mata diarahkan kepada siapa yang wajib secara hukum (pidana dan mungkin perdata) dibebani tanggung jawab dalam kecelakaannya tersebut, dan sama sekali mengabaikan pencarian bukti-bukti demi mencegah setidak-tidaknya mengurangi kecelakaan di masa-masa mendatang. Bentuk tersebut dapat dinilai mengarah kepada campur tangan dan dengan melakukan penuntutan agar seluruh tata cara investigasi diarahkan kepada penetapan siapa yang dibebani tanggung jawab pidana akibat kecelakaan, dan sepertinya sama sekali tidak berusaha menemukan bukti-bukti yang dapat/mampu meniadakan kecelakaan terulang di kemudian hari. Bentuk intervensi oleh kepolisian semacam itu sangat problematik, karena dalam setiap kecelakaan pasti ada bentuk kegagalan manusia yang dapat diidentifikasi, apakah karena design pesawat, persiapan manual yang tidak sempurna, pemeliharaan, operasi, pengawasan prosedur atau apa yang dinamakan ”in flight error”
b. Ruang wilayah. Hukum Pidana Indonesia hanya dapat diberlakukan secara hukum di wilayah Indonesia (wilayah darat, laut, udara dan perairan internasional dengan wilayah udara diatasnya; dapat juga di wilayah-wilayah diplomatik di negara asing), terhadap penduduk Indonesia (”Indonesian citizens”).
c. 1). Yang berhak dan berwenang menyelidik/menyidik antara lain pihak Kepolisian dalam batas waktu singkat (sesuai batas waktu yang diatur UU Acara Pidana – lex specialis). 2). Arah pemeriksaan terutama terhadap seseorang (utama) yang dianggap dapat dijadikan tersangka dan dilakukan oleh petugas (kepolisian) yang memiliki keahlian khusus bidang Hukum Pidana (dan Hukum Acara Pidana). Dalam diskusi tampak bahwa kepolisian seyogyanya harus membedakan antara: a) aviation safety (terutama Annexes 13 Konvensi Chicago 1944) berkaitan dengan keselamatan penerbangan. b) aviation security (wilayah bidang keamanan Hukum Udara). Dalam salah satu pernyataan, tampak kepolisian tidak membedakan antara ”aviation safety” (diatur dalam Annex 13 terutama Konvensi Chicago 1944) dan “aviation security” yang diatur oleh: i. Konvensi Tokyo 1963. ii. Konvensi The Hague 1970. iii. Konvensi Montreal 1973.
Yang ketiga-tiganya mengatur penindakan terhadap: a) Pembajakan (piracy; “loss of national and territorial jurisdiction”; menyangkut “asylum”, safe haven, political crime, international crime).
d. Peraturan-peraturan hukum yang diterapkan oleh Kepolisian hanya Hukum Pidana dengan Hukum Acaranya dan berlaku hanya kepada “Indonesian Citizen”.
3. KNKT yang arah investigasi ke kecelakaan penerbangan dalam upaya meningkatkan ”aviation safety” berlandaskan kepada Konvensi Chicago 1944 (Annex 13 dan Ketentuan-ketentuan Hukum Udara lainnya). a. Pendahuluan. Investigasi kecelakaan pesawat udara dan keamanan penerbangan (”accident investigation and flight safety”), terkait dengan aviasi (penerbangan), harus ditinjau dari berbagai segi, terutama manfaatnya (”utilitarian”) sebagai salah satu bentuk transportasi yang menjulang tinggi di atas bentuk transportasi lainnya, seperti transportasi di laut/air – di darat, dan lain-lain. Tinggi nilai transportasi udara ini terutama dikarenakan kekhususan ukuran keamanannya (”high safety rates”), yang harus dijaga melalui suatu tata cara yang kompleks, yakni apa yang dinamakan ”aircraft accident investigation”. Tata cara yang kompleks dan dilaksanakan melalui proses yang sangat teliti ini, banyak membantu membangun penerbangan sebagai suatu bentuk angkutan/transportasi yang aman dan nyaman (dapat dilihat dari angka statistik tahun 1997 yang menunjukkan angka kecelakaan sebesar 0,04 pax/100.000.000/transported km). Tampak bahwa tingginya keamanan/efisiensi penerbangan di masa kini merupakan hasil dari suatu usaha kegiatan dan keseriusan/ketepatan/efisien investigasi, analisa, pencegahan dan yang merupakan suatu hasil dari studi sebab-musabab kecelakaan pesawat udara bilamana itu terjadi. Oleh karena itu setiap kali terjadi kecelakaan atau kejadian (”accident – incident”), sekecil apapun atau tampak tidak penting dan sepertinya dapat terabaikan, para pejabat KNKT dimanapun di dunia melakukan investigasinya melalui usaha yang seteliti mungkin, dengan tujuan tunggal utamanya, demi meningkatkan keamanan penerbangan dan meniadakan kecelakaan semacam itu dikemudian hari. Investigasi tersebut dilakukan dengan tujuan agar dapat memastikan kenyamanan perjalanan melalui udara yang dapat dipertanggung jawabkan sehingga dapat menguntungkan para penumpang yang menggunakan jasa angkutan udara berikutnya, termasuk ”third parties on the ground”, yang juga pasti peroleh kesempatan terbang dengan aman. Akibatnya, seorang investigator wajib memberikan bukan saja suatu pendapat baku tentang komponen teknis, akan tetapi juga sikap dan perilaku mereka yang terlibat dalam suatu kecelakaan, karena ”human error” selalu bisa terkait. Masalah ”human error” pernah menjadi bahan diskusi pada 4th ICAO Congress on Human Factors and Flight Safety, berlangsung di Santiago, Chile, April 1999 lalu (Fourth World Symposium on Human Factors and Flight, ICAO – April 12th – 15th 1999). Para investigator menyadari bahwa adanya posisi penting dari para saksi yang dapat dimintai keterangan begitu terjadi kecelakaan. Keterangan semacamnya ini juga harus dapat diperoleh dari awak pesawat, mekanik, ahli teknik, awak pemeliharaan-perbengkelan dan ”designers of the aircraft” serta mesinnya, termasuk juga produksi pabrik suku cadang. Sejalan dengan itu, setiap insan terkait dengan kegiatan penerbangan tidak bisa melepaskan diri dari keselamatan penerbangan. Dalam banyak hal, informasi-informasi yang dapat terkumpul tidak bisa diabaikan demi menjernihkan apa yang telah terjadi dan usaha mencegah kemungkinan para investigator membuang-buang waktu dan mengabaikan usaha menganalisa faktor-faktor yang mungkin tidak perlu, dengan akibat bisa saja menyebabkan sampai pada kesimpulan yang kurang tepat/salah atau sama sekali tidak berhasil mengumpulkan bukti secara tepat waktu dan segera. Selanjutnya para investigator, sewaktu melakukan investigasi wajib mampu dengan segera dan tepat waktu memberikan informasi yang diperolehnya untuk memperingatkan operator-operator lainnya di seluruh dunia (juga Badan-badan Dunia, seperti ICAO, IFALPA, negara pemproduksi pesawat udara dan lain-lainnya), yang mungkin pernah mengalami atau melalui kondisi yang sama sehingga dengan demikian dapat mencegah kecelakaan yang sama terulang dikemudian hari.
b. Intervensi Alat-alat Penuntutan (Justice Intervention). Setiap kali terjadi kecelakaan pesawat udara secara pasti akan melibatkan berbagai kepentingan. Kepentingan-kepentingan ini misalnya penyelesaian kerugian yang diderita oleh ”artificial persons”, seperti perusahaan asuransi yang turut menderita. Dalam keadaan demikian, mungkin saja alat-alat penuntutan seperti kepolisian menengahi. Tujuan utama alat-alat penuntutan kepolisian ini ialah menemukan siapa yang dapat dibebani tanggung jawab hukum atas kerugian yang ditimbulkan dan menetapkan siapa yang dapat dikenakan ganti rugi atau menetapkan hukuman pidana tertentu terhadap mereka yang dianggap bersalah. Dalam hal ini teliti Pasal 4,1 Annex 13 yang berkata: ”Responsibility of the State of Occurrence Forwarding. 4.1 The State of Occurrence shall forward a notification of an accident or serious with a minimum of delay and by the most suitable and quickest means available to: a) the State of Registry; b) the State of the Operator; c) the State of Design; d) the State of Manufacture; and e) the International Civil Aviation Organization, when the aircraft involved is of a maximum mass of over 2.250 kg. However, when the State of Occurrence is not aware of a serious incident, the State of Registry or the State of the Operator, as appropriate, shall forward a notification of such an incident to the State of Design, the State of Manufacture and the State of Occurrence.
Note 1. Telephone, facsimile, e-mail or the Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN) will in most cases constitute “the most suitable and quickest means available”. More than one means of communication may be appropriate.
Note 2: Provision for the notification of a distress phase to the State of Registry by the rescue coordination centre is contained in Annex 12”.
c. Konsekuensi investigasi kecelakaan pesawat udara. Perhatikan paragraph 3 dari Preambule Konvensi Chicago 1944, yang berkata: ”Therefore, the undersigned governments having agreed on certain principles and arrangements in order that international civil aviation may be developed in a safe and orderly manner and that international air transport services may be established on the basis of equality of opportunity and operated soundly and economically;
Di dalam Preambule paragraph 3 ini jelas-jelas ditegaskan bahwa “Foreword of the Chicago Convention lists the safety and the order of the World Commercial Aviation as two reasons for conducting accident investigation”. Bukan secara kebetulan bahwa masalah “safety” dicantumkan sebagai alasan yang utama “safety” dan merupakan alasan untuk melakukan “aircraft accident or incident investigation”. Oleh karena itu penyalah gunaan laporan investigasi diluar KNKT akan menimbulkan kerugian atas kwalitas dari investigasi. Di bawah ini beberapa ketidak nyamanan (“inconveniences”) yang dapat merugikan dasar-dasar “safety” yang diatur Konvensi Chicago 1944 bila ada intervensi/hambatan dari luar KNKT, sebagai berikut: 1) Pihak-pihak yang ada keterkaitan dengan accident/incident mungkin saja menolak dihubung-hubungkan dengan kecelakaan serta menyampaikan hal-hal yang diketahuinya apa yang sebenarnya terjadi karena khawatir dikenakan tuntutan kriminal. 2) Adanya ketakutan dari anggota masyarakat yang dilibatkan dalam investigasi, bahwa bilamana data yang diberikan tidak akurat, dibebani tanggung jawab hukum. 3) Berlarut-larutnya investigasi atau hambatan yang terjadi karena campur tangan lembaga hukum diluar KNKT dapat saja menghambat investigasi, antara lain misalnya adanya penyitaan komponen-komponen penting pesawat udara. 4) Campur tangan pihak diluar KNKT, misalnya pemeriksaan di Pengadilan Negeri yang biasanya makan waktu dan berlarut-larut, dapat mengganggu operator negara (DepHub) menerapkan tindakan pengamanan selanjutnya yang perlu secara cepat dan terarah. 5) Bisa saja dapat terjadi pihak luar melakukan pemeriksaan terhadap anggota-anggota KNKT karena tidak melakukan investigasi bidang tertentu yang dianggap penting oleh pihak luar tersebut atau dituduh menyembunyikan data-data yang mereka anggap penting.
Dengan demikian dapat disimpulkan, bahwa penggunaan data teknis penerbangan untuk tujuan lain di luar KNKTdan tidak adanya keterkaitan dengan ”flight safety” dapat merusak kwalitas investigasi yang akan datang dan akan sangat merugikan dan merusak ”flight safety” di kemudian hari.
d. Beberapa usulan. 1) Perlindungan dan independensi hasil investigasi KNKT perlu dipertegas melalui UU/PP/PM atau lainnya. 2) Meningkatkan pengetahuan pihak-pihak luar tentang kegiatan penerbangan bahwa adanya Hukum Udara nasional-internasional. Bagaimana mungkin seseorang melakukan investigasi, memeriksa-menyelidik-mengadili pihak-pihak terkait dengan ”flight safety” tanpa memiliki pengetahuan tentang tujuan dari suatu ”accident investigation” dan bahwa suatu investigasi yang tidak tepat-benar sangat berpengaruh kepada penegakan ”flight safety”. Juga perlu pengetahuan mendalam tentang Hukum Udara dengan berbagai doktrin-prinsip yang sejalan berkembang maju dengan peningkatan ilmu-teknologi-hukum penerbangan. 3) “Updating the Laws” bidang penerbangan. 4) Mendalami berbagai konvensi, seperti Konvensi Chicago 1944 dengan Annexes, terutama Annexes 13 dan lain-lainnya. e. Tanggung jawab negara untuk selalu mengikuti perkembangan ilmu-teknologi dan Hukum Penerbangan dan mendampinginya dengan hukum yang sesuai-up to date. Dalam hal ini ICAO telah banyak berbuat melalui Annexes atau Recommended Practices sesuai Pasal 37 Konvensi Chicago 1944.
e. Yang selalu perlu diperhitungkan. Ada suatu pendapat (yang tidak benar) bahwa apa yang tidak dilarang oleh UU, dibenarkan untuk dilakukan. Dilupakan bahwa disamping UU, manusia juga wajib mengikuti dan patuh pada adat-istiadat-kebiasaan, etika dan yang utama agama yang dianut. Akan tetapi dalam pelaksanaannya/prakteknya bagaimana membedakan secara hukum (adat, etc) mana yang diperbolehkan dan mana yang dilarang. Parameter yang dapat digunakan untuk menetapkan batas-batasnya, atau menetapkan suatu demarkasi antara 2 kekuatan ini, adalah melalui adaptasi UU dan menerima yang kurang negatif dari 2 pendirian tersebut, demi mengurangi atau meniadakan kesalah fahaman. Oleh karena itu laporan tentang yang berhubungan dengan investigasi kecelakaan pesawat udara secara hukum harus terdiri dari 2 bagian, yakni a) Pedoman bidang mana yang boleh disebar luaskan. b) Pedoman informasi/data mana yang sensitif agar berguna memperoleh sasaran dari investigasi, mencegah terjadinya dan terulang kecelakaan semacamnya dikemudian hari.
f. Inti sifat data-data. Inti sifat dari data yang diperoleh KNKT adalah ketepatan-manfaat-konfidensialitasnya. Oleh karena data-data yang diketemukan tersebut tidak dibenarkan untuk dibuka, dan pelanggaran dapat dikenakan hukuman bila dilanggar. Misalnya anggota KNKT yang membuka-buka informasi/data semacam itu dapat dikenakan tuntutan pidana. Tuntutan pidana selanjutnya berfungsi melindungi anggota KNKT tersebut bila tidak memberikan data-data walaupun dengan paksaan misalnya. Informasi yang sensitif (apa yang dinamakan sebagai ”sensitive information-privileged information”) dapat dijelaskan sebagai informasi yang mengarah kepada usaha-tindakan melindungi ”air navigation safety” dalam bentuk kepentingan yang diberi perlindungan hukum atau setiap informasi yang diberi perlindungan oleh perjanjian-perjanjian internasional. Ketentuan-ketentuan demikian akan sangat membantu melindungi kepentingan umum yang terkait dengan ”aviation safety”, dikarenakan negara dibebani tanggung jawab memberikan ”safety” kepada usaha angkutan udara dalam bentuk yang maksimal. Juga menciptakan suasana ”safety” kepada penumpang, cargo yang diangkut dan kepada pihak ketiga didaratan/permukaan bumi. Tambahan pula ”sensitive information” dapat pula mengarah kepada rahasia-industrial, dengan melalui usaha melindungi informasi dibidang ”safety”. Juga akan mengarah kepada kepentingan ekonomi para pengusaha angkutan udara pada umumnya. Akhirnya dapat pula membantu menjamin kepentingan negara/umum. Apa yang dimaksud dengan ”privileged information?”. “Privileged information” refers to information that can not be disclosed outside the KNKT, which has to treat this information confidentially to ensure that the KNKT can obtain the information, with respect to an accident, in a quick and genuine way, and to fomenting the flight security and the operational capacity. Dalam privileged information dapat diklasifikasikan: 1) “Determinations, conclusions, reasons, recommendations, and the deliberative processes of KNKT. This prevention is also applied to the determinations, conclusion, reasons, recommendations, and the investigations deliberative process in a terrestrial accident or an incident related to an explosion. 2) Any information obtained regarding contractors that manufacture, design, or maintain equipment implicated in an accident, when the acquired information was based on a promise of confidentiality. 3) Video simulated tapes or computer accident practice created together with the Investigation Flight Security, except for cases accociated with space accident. 4) The analyses of life science that include: medical history, medical accident reports, psychological history reports, expenditure, survival teams, and other human factors related to the accident. 5) Internal crew communication recordings . 6) Video registrations with the crew internal information. (See: Aviation Accidents and Incidents Investigation Instruction Book, Internal Civil Aviation Agreement, Appendix 13, NSAF – ATI 91-204)”. Black Law Dictionary defines “privileged” as: 1. “A special legal right, exemption, or immunity granted to a person or class of persons. 2. An affirmative defense by which a defendant acknowledges at least part of the conduct complained of but asserts that the defendant’s conduct was authorized or sanctioned by law; esp., in tort law, a circumstance justifying or excusing an international tort. See JUSTIFICATION (2). Cf.IMMUNITY (2). 3. In the law of evidence, the right to prevent disclosure of certain information in court, esp. when the information was originally communicated in a professional of confidential relationship”.
Tampak bahwa sangat sulit menetapkan batas-batasnya, sehingga akan bijaksana menerapkan apa yang dinamakan “the blurred sets theory”, yang dapat membatasi pemaksaan pihak-pihak di luar KNKT. Oleh karena KNKT perlu mempertimbangkan memiliki “data bank” yang dilindungi oleh beberapa prinsip hukum, antara lain “confidentiality”. Oleh karena itu saksi-saksi, awak pesawat dan operators yang mungkin dipaksa memberikan informasi-informasi yang diminta, dapat saja menahan diri, sehingga mengurangi kemungkinan isi kesaksiannya dimanfaatkan sebagai bukti dalam suatu tuntutan ganti rugi/pidana. Proteksi informasi yang bersifat konfidensial ini secara hukum wajib dijaga demi untuk melindungi setiap data yang disimpan di dalam “data bank”, dan usaha menampilkan data oleh pihak ketiga (misalnya Kepolisian) harus melalui usaha dalam bentuk “habeas data”. Kalau diteliti Annex 13, maka tampak beberapa Pasal terkait dengan pokok tersebut terdahulu, antara lain: Pasal 5.10 The State conducting the investigation shall recognize the need for coordination between the investigator-in charge and the judicial authorities. Particular attention shall be given to evidence which requires prompt recording and analysis for the investigation to be sucessful, such as the examination and identification of victims and read-out of flight recorder recordings.
Note 1. The responsibility of the State of Occurrence for such coordination is set out in 5.1
Note 2. Possible conflict between investigating and judicial authorities regarding the custody of flight recorders and their recordings may be resolved by an official of the judicial authority carrying the recordings to the place of read out, thus maintaining custody.
Pasal 5.11. If, in the course of an investigation it becomes known, or it is suspected, that an act of unlawful interference was involved, the investigator-in-charge shall immediately initiate action to ensure that the aviation security authorities of the State(s) concerned are so informed. Dan Pasal 5.12 The State conducting the investigation of an accident or incident shall not make the following records available for purposes other than accident or incident investigation, unless the appropriate authority for the administration of justice in that State determines that their disclodure outweights the adverse domestic and international impact such action may have on that or any future investigations:
a. all statements taken from persons by the investigation authorities in the course of the aircraft; b. all communications between persons having been involved in the operation of the aircraft; c. medical or private information regarding persons involved in the accident or incident; d. cockpit voice recordings and transcrips from such recordings; and opinions expressed in the analyses of information, including flight recorder; e. opinions expressed in the analyses of information, including flight recorder information.
5.12.1. These records shall be included in the final report or its appendices only when pertinent to the analysis of the accident or incident. Parts of the records not relevant to the analysis shall not be disclosed.
Kemudian Pasal 3.1-3.3 (kaitkan dengan Pasal 5.12 dan Foreword Konvensi Chicago 1944 tentang safety). Objective of the investigation 3.1 The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability.
Protection of evidence, custody and removal of aircraft. Responsibility of the State of occurrence. General 3.2 The State of Occurrence shall take all reasonable measures to protect the evidence and to maintain safe custody of the aircraft and its contents for such a period as may be necessary for the purposes of an investigation. Protection of evidence shall include the preservation, by photographic or other means of any evidence which might be removed. Effaced. Lost or destroyed. Safe custody shall include protection against further damage, access by unauthorized persons.bilfering and deterioration.
Note 1. Control over the wreckage is dealt with in 5.6 Note 2. Protection of flight recorder evidence requires that the recovey and handling of the recorder and its recordings be assigned only to qualified personnel.
Request from State of registry, State of the operator, State of Design or State of Manufacture.
3.3 If a request is received frim the State of registry, the State of the operator, the State of Design or the State of manufacture that the aircraft, its content and any other evidence remain undisturbed pending inspection by an accredited reseprensentive of the requesting State, the State of Occurrence shall take all necessary steps to comply with such request, so far as this is reasonably practicable and compatible with the proper conduct of the investigation; provided that the aircraft may be moved to the extent necessary to extrextricate persons, animals, mail and valuables, to prevent destruction by fire or outher causes, or to eliminate any danger or obstruction to air navigation. To order transport or to the public and provided that it does not result in undue delay in returning the aircraft to service where this is practicable.
g. Kesimpulan. Indonesia terikat, sebagai negara yang beradab (civilized nation) mematuhi berbagai Perjanjian dan Ketentuan Internasional khususnya di bidang penerbangan, antara lain Konvensi Chicago 1944 beserta Annexesnya. Keterikatan ini ditegaskan di dalam Ketentuan Charter of the United Nations and Statute of the International Court of Justice, Pasal 38,1 yang berkata: 1. “The Court, whose function is to decide in accordance with international law such disputes as are submitted to it, shall apply: a. international conventions, whether general or particular, establishing rules expressly recognized by the contesting states; b. international custom, as evidence of a general practice accepted as law; c. the general principle of law recognized by civilized nations; d. subject to the provisions of Article 59, judicial decisions and the teachings of the most highly qualified publicists of the various nations, as subsidiary means for the determination of rules of law”.
Oleh karena itu tidaklah pada tempatnya, dengan dilarangnya data-data hasil investigasi KNKT disebar luaskan seperti telah diatur di dalam Annexes Konvensi Chicago 1944, terutama isi Annexes 13. Sebagai negara yang beradab (civilized nation) seharusnya Indonesia mematuhi larangan-larangan penyebar luasan hasil investigasi KNKT seperti tercantum di dalam Annexes 13 tersebut.
