Konsep Aircraft Clasification Number (ACN) - Pavement Clasification Number (PCN)

Prinsip Otomatisasi Pelayanan Lalu Lintas Udara

a. Pengertian Otomatisas

1) The implementation of processes by automatic means.
2) The conversion of a procedure, a process or equipment to automatic operation. (Doc 9426-AN/924 ATS Planning Manual Chapter 1 Glossary Terms).

Yang kurang lebih artinya adalah :
1) Adalah penerapan dari proses dengan cara otomatis.
2) Perubahan prosedur, proses atau peralatan menjadi otomatis.

b. Perlunya Otomatisasi

Di dalam Doc 9426-AN/924 ATS Planning Manual Chapter I poin 3.2.1.1 dan 3.2.1.2 disebutkan bahwa,

“Air traffic control systems need to keep pace with the continuing increase in air traffic which usually increases the controllers’ workload disproportionately and causes the ATC system to approach the limits of its capabilities. Reducing the size of the airspace assigned to individual controllers in order to alleviate this situation results in an increase in the number of control sectors. The net result is an addition to the number of controllers, and an increase in the required inter-sector co-ordination and transfers of control, workload and complexity in the ATC system. Further subdivision will not increase the system capacity significantly and often does not justify the increased cost.

As a consequence of critical fuel supplies and soaring fuel prices, there is continuing pressure for improved flight efficiency. In the field of air traffic control, this requires improved flexibility, reliability and service, increased capacity and improvements in over-all cost-effectiveness. A comprehensive and critical study of the functions, procedures and processes of a manual ATC system (non-radar ATC only or ATC enhanced with primary surveillance radar and/or basic secondary surveillance radar (SSR)) may result in changes which refine and rationalize the ATC system to such an extent that automation is not yet required. On the other hand the study may show that further improvement in efficiency can only be achieved by the application of automation.”

Yang kurang lebih artinya adalah : ”Sistem pengaturan lalu lintas udara harus seiring dengan peningkatan lalu lintas udara yang terus menerus yang pada umumnya meningkatkan beban kerja Controller yang tak sebanding dan menyebabkan sistem ATC mendekati batas kemampuannya. Pengurangan ukuran airspace yang ditugaskan ke Controller dalam rangka mengurangi situasi ini mengakibatkan suatu peningkatan di banyaknya sektor kontrol. Hasilnya adalah suatu penambahan jumlah Controller, dan suatu peningkatan inter-sector koordinasi yang diperlukan dan transfer of Control, beban kerja dan kompleksitas dalam ATC sistem.

Akibat dari persediaan bahan bakar yang menipis dan kenaikan harga bahan bakar, terdapat tekanan yang terus berlanjut untuk meningkatkan efisiensi penerbangan. Dalam bidang pemanduan lalu lintas udara, fleksibilitas harus ditingkatkan, keandalan dan pelayanan, dan peningkatan kapasitas menyeluruh dalam keefektifan biaya. Suatu studi lanjut dan menyeluruh dari fungsi, prosedur dan proses suatu manual ATC sistem (hanya ATC non-radar atau gabungan antara primary surveillance radar dan basic secondary surveillance radar (SSR)) dapat mengakibatkan perubahan yang memurnikan dan yang merasionalkan sistem ATC bahwa otomatisasi itu belum diperlukan. Pada studi yang lain menunjukkan bahwa peningkatan lebih lanjut dalam efisiensi hanya dapat dicapai oleh aplikasi otomatisasi.”

c. Keuntungan dilakukan otomatisasi

Beberapa keuntungan yang diharapkan dapat diperoleh dari sutu otomatisasi ATS seperti yang dijelaskan pada buku ATS Planning Manual Chapter 3 paragraph 3.2.1.6 adalah sebagai berikut :

a) improved management of air traffic services:

- better airspace subdivision and utilization;

- better provision of facilities and staffing;

- increased ATC system capacity;

- reduction in delays;

- improved cost-effectiveness;

- improved air traffic flow management;

b) increased safety:

- reduction in extended excess workload associated with stress;

- reduction and timely detection of human errors;

- enhanced continuity of surveillance, including SSR Mode C altitude data;

- provision of better means for co-ordination and transfer of control;

- automatic conflict and minimum safe altitude alert;

- continuous monitoring of system performance and automatic warning of any deviations;

c) improved service through availability of current data:

- automatic filing and updating of meteorological (MET) and aeronautical information services (AIS) data for selective recalling by controllers, pilots and briefing officers;

- timely provision of most recent and accurate data to controllers, including current flight plan data;

d) availability of recorded data for:

- accident and incident investigations;

- administration of user charges;

- search and rescue;

- diagnosing and correcting hardware and software malfunctions;

- system evaluation;

- training; and

- other purposes, via statistical analysis if required.

Yang kurang lebih artinya adalah :

1) Peningkatan dari pengaturan ATS
a) Pembagian dan penggunaan ruang udara yang lebih baik
b) Meningkatkan sistem ATC
c) Pengurangan delay
d)Peningkatan pengaturan lalu lintas udara

2) Peningkatan faktor keselamatan

a) Pengurangan beban kerja yang berlebihan serta stress
b) Pengurangan dan deteksi dini kesalahan manusia
c) Pengawasan yang terus menerus dan peringatan otomatis terhadap penyimpangan yang terjadi.

3) Peningkatan pelayanan mengenai ketersediaan data yang terkini.

Pemberian data terbaru yang tepat waktu dan akurat kepada Controller, termasuk Current Flight Plan.

4) Ketersediaan data yang disimpan untuk :
a) Investigasi terhadap accident dan incident
b) Keperluan Search and Rescue ( SAR )
c) Diagnosis perbaikan kerusakan hardware dan software

d. Pertimbangan biaya

Sebelum melaksanakan suatu otomatisasi, harus dilakukan beberapa Pertimbangan biaya yang berhubungan dengan otomatisasi yang kompleks. Sesuai dengan Buku ATS Planning Manual Chapter 3 poin 3.2.1.4,

” Justification of the cost associated with automation is complex. Consideration must be given to the costs associated with:

a) development of a long-term automation plan;

b) buildings to house the equipment and associated technical services;

c) computers, displays, sensor interfaces, associated peripherals, spare parts and other equipment;

d) development of computer programmes (operational, support and diagnostic programmes);

e) supporting documentation;

f) training and maintaining of programming and technical teams;

g) operational trials and evaluation (e.g. flight checks, system integration);

h) training of ATC personnel;

i) equipment and software maintenance .and modifications;

j) inter-unit communications requirements;

k) monitoring of system performance.

Yang kurang lebih artinya adalah pertimbangan harus diberikan kepada biaya-biaya yang berhubungan dengan :

1) pengembangan suatu otomatisasi jangka panjang;

2) bangunan untuk menempatkan peralatan dan perbaikan teknis yang terkait;

3) komputer, tampilan, sensor interface, jaringan terkait, suku cadang dan peralatan lain;

4) pengembangan program komputer (operasional, program pendukung dan diagnostik);

5) dokumentasi pendukung;

6) pelatihan dan pemeliharaan programming dan tim teknis;

7) percobaan operasi dan evaluasi (pengecekan penerbangan, sistem integrasi);

8) pelatihan personil ATC;

9) pemeliharaan peralatan dan software dan modifikasi;

10) komunikasi inter-unit terkait;

11) monitoring perfomance sistem.

e. Rencana Penerapan

“The capacity of the ATC system must be in balance with the anticipated traffic. Experience has shown that it is extremely difficult, if not impossible, to forecast the development of air traffic with sufficient accuracy. Different scenarios invariably lead to widely varying expectations of traffic growth. Since this kind of study cannot provide precise, reliable indications, the planning of implementation of automation will need to be reviewed on a regular basis, e.g. once every year.” (ATS Planning Manual Chapter 3 poin 3.2.2.5)

Yang kurang lebih artinya adalah, “Kapasitas ATC sistem harus seimbang dengan lalu lintas. Oleh karena itu, perkiraan lalu lintas udara harus dibuat, sedikitnya satu dekade kedepan, dalam konsultasi dengan para pengguna airspace. Pengalaman menunjukkan bahwa sangat sulit untuk meramalkan perkembangan lalu lintas udara yang akurat. Skenario yang berbeda mendorong keanekaragaman pertumbuhan lalu lintas. Karena studi ini tidak akurat, indikasi yang dapat dipercaya, rencana implementasi otomatisasi perlu ditinjau terus menerus, sekali setiap tahun.”

f. Availability dan Reliability

1) Availability (Ketersediaan)

Availability adalah “The ratio of percentage of the time that a system is operating correctly, to the total time in that period” (Doc 9426-AN/924 ATS Planning Manual Chapter 1 Glossary Terms), artinya Persentase antara waktu system berjalan dengan baik terhadap total waktu dalam periode tersebut.

Menurut Suroso dalam bukunya “Penentuan Jadwal Perawatan dan Kebijakan Persediaan Suku cadang Komponen Kritis” (Bandung : 1998) hal : 3.20-3.21, Ketersediaan (Availability) didefenisikan sebagai probabilitas sebuah item pada waktu tertentu siap untuk dioperasikan, dengan kondisi yang tertentu. Ketersediaan juga merupakan fungsi keandalan.

Ketersediaan ada tiga jenis yaitu :

· Ketersediaan inheren (Inherent Availability)

Yaitu peluang suatu sistem atau komponen dalam keadaan ideal (kesiapan tersedianya alat-alat, suku cadang, teknisi) yang akan beroperasi secara memuaskan pada setiap waktu yang ditetapkan. Waktu perawatan (MTTR) yang diperhitungkan disini adalah waktu rata-rata yang dipakai untuk perawatan perbaikan, dan tidak termasuk didalamnya waktu kegiatan pemeliharaan pencegahan terjadwal, waktu administrasi dan penundaan karena logistik.

A₂ = MTBF

MTBF + MTTR

Dimana : MTBF = Waktu rata-rata antar kegagalan/kerusakan

MTTR = Waktu rata-rata perbaikan

· Ketersediaan tercapai (Achieved Availability)

Yaitu peluang suatu sistem atau komponen dalam kondisi yang ideal (kesiapan alat-alat kerja, suku cadang, teknisi) untuk beroperasi secara memuaskan pada setiap waktu yang ditetapkan. Definisi ini mirip dengan definisi untuk A_i, yang membedakannya adalah waktu perawatan (MTTM) yang diperhitungkan adalah rata-rata waktu perawatan aktif, termasuk didalamnya perawatan pencegahan terjadwal. Dalam hal ini tidak termasuk waktu yang dipakai untuk aktivitas logistik dan administrasi. Ketersediaan tercapai dinyatakan :

A₂ = MTBM

MTBM + MTTR

Dimana : MTBM = waktu rata-rata antar perawatan

MTTM = waktu rata-rata perawatan

· Ketersediaan operasional (Operational Availability)

Yaitu peluang suatu sistem atau komponen, apabila digunakan dalam kondisi yang ditetapkan dan dalam situasi lingkungan yang sebenarnya, untuk beroperasi secara memuaskan. Ketersediaan operasional dirumuskan :

A₂ = MTBM

MTBM + MDT

Dimana : MTBM = waktu

2) Reliability (Keandalan)

Reliability adalah “The probability that a device will function without failure over a specified time period or amountof usage” (Doc 9426-AN/924 ATS Planning Manual Chapter 1 Glossary Terms), artinya adalah Kemungkinan sebuah alat dapat berfungsi tanpa kegagalan/ kerusakan dalam periode tertentu peggunaan.

Menurut B. S. Dhillon dalam buku ”Engineering Management”, keandalan adalah probabilitas sebuah produk yang menunjukkan fungsi yang diharapkan untuk periode tertentu ketika digunakan dalam kondisi desainnya.

Menurut Jack R. Merredith dan Thomas E. Gibbs dalam buku The Management of Operations, keandalan dari sebuah sistem adalah probabilitas sistem menunjukkan fungsi dengan benar dibawah kondisi sebenarnya. Defenisi ”sebenarnya” memberikan kemungkinan banyak dan variasi cara sistem menjadi gagal, yang dikenal dengan modus kegagalan (modus of failure).

Menurut Benjamin S. Blanchard dalam bukunya Logistics Engineering and Management, keandalan dapat didefenisikan sebagai probabilitas dari sebuah sistem atau produk yang akan menunjukkan performa yang sesuai untuk periode tertentu ketika digunakan dalam kondisi operasi yang spesifik. Defenisi ini mencakup elemen dari probabilitas, performa, waktu dan kondisi operasi yang spesifik. Empat elemen ini begitu penting karena setiap elemen berperan dalam aturan untuk menentukan tingkat keandalan dari suatu sistem atau produk.

Probabilitas merupakan elemen pertama dari defenisi keandalan, menyatakan jumlah kuantitatif yang dinyatakan dalam pecahan atau persen dari jumlah waktu yang terjadi dibagi dengan total jumlah kejadian.

Ketika beberapa dari jumlah perkiraan dari komponen yang sama beroperasi dibawah kondisi yang sama, maka dapat disimpulkan bahwa kegagalan akan terjadi pada waktu yang berbeda dan kegagalan dinyatakan dalam bentuk probabilitas.

Performa merupakan elemen kedua dari keandalan yang menunjukkan kriteria khusus yang menjelaskan pertimbangan dari beroperasinya sebuah sistem. Kombinasi dari faktor kualitatif dan kuantitatif akan menjelaskan fungsi sebuah sistem atau produk di dalam spesifikasi sistem.

Elemen ketiga adalah waktu yang merupakan komponen yang terpenting untuk mengukur tingkat standar performa sebuah sistem yang dapat dinyatakan dalam mean time between failure (MTBF), mean time to failure (MTTF), atau mean time between maintenance (MTBM). Parameter waktu digunakan untuk probabilitas dari sebuah komponen atau sistem menjalankan fungsinya dengan baik pada waktu limitasinya.

Kondisi operasi yang spesifik merupakan elemen ke empat dalam sistem keandalan. Kondisi ini meliputi faktor lingkungan seperti lokasi geografis dimana sistem itu beroperasi, profil operasional, temperatur, kelembaban, dan vibrasi.

g. Human-Centre Teqnology (Automation)

”Human-centre automation, is a system concept, meaning automation designed to work cooperatively with human operators in persuit of the stated objectives”(Circular 249-AN/149, HUMAN FACTOR DIGEST No. 11, Human Factor in CNS/ATM System, Chapter 3, poin 3.1). Yang artinya kurang lebih adalah : “Human-Centre Automation, adalah suatu konsep sistem, dimana otomatisasi dirancang untuk bekerja sama dengan operator manusia menyangkut tujuan yang disebutkan”

Automation must be designed to assist and augment the capabilities of the human managers; it should, as much as possible, be human-centre” (Circular 249-AN/149, HUMAN FACTOR DIGEST No. 11, Human Factor in CNS/ATM System, Chapter 2, poin 2.15). Yang kurang lebih artinya adalah : Otomatisasi harus dirancang untuk membantu dan meningkatkan kemampuan manajer manusia; sebisa mungkin, manusia sebagai pusat.

“The Human bears the ultimate responsibility for the safety of the aviation system. Therefore :

1) The Human must be in command.

2) To command effectively, the human must be involved.

3) To be involved, the human must be informed.

4) Functions must be automated only if there is a good reason for doing so.

5) The human must be able to monitor the automated system

6) Automated system must, therefore, be predictable.

7) Automated system must be able to monitor the human operator.

8) Each element of the system must have knowledge of the others intent.

9) Automation must be designed to be simple to learn and operate”(Circular 249-AN/149, HUMAN FACTOR DIGEST No. 11, Human Factor in CNS/ATM System, Chapter 4, poin 4.3).

Yang kurang lebih artinya adalah : Manusia memikul tanggung jawab yang penting untuk keselamatan sistem penerbangan. Diantaranya :

1) Manusia harus sebagai pemegang perintah.

2) Untuk memerintahkan secara efektif, manusia harus dilibatkan.

3) Untuk dilibatkan, manusia harus diberitahu.

4) Fungsi harus diotomatkan hanya jika ada suatu alasan baik untuk melakukannya.

5) Manusia harus mampu memonitor sistem yang diotomatkan

6) Sistem yang diotomatkan harus dapat diramalkan.

7) Otomatiskan sistem harus mampu memonitor operator manusia.

8) Masing-Masing unsur sistem harus mempunyai pengetahuan menyangkut tujuan lainnya.

9) Otomasi harus dirancang agar mudah dipelajari dan digunakan

“The core of the matter is that automation is employed to assist human operators to undertake their responsibilities in the most efficient, effective, economical and safe manner. Antoine de Sainte-Eupery’s observation that : ‘the machine does not isolate man from the great problems of nature but plunges him more deeply into them’, hold true now even more than it did during the late 1930s, when it was voiced” (Circular 249-AN/149, HUMAN FACTOR DIGEST No. 11, Human Factor in CNS/ATM System, Chapter 4, poin 4.4).

Yang kurang lebih artinya adalah : “Intinya adalah bahwa otomatisasi digunakan untuk membantu operator manusia untuk menanggung tanggung-jawab mereka secara efisien, efektif, hemat dan aman. Pengamatan Antoine de Sainte-Eupery'S bahwa : ' mesin tidak menjauhkan manusia dari permasalahan yang besar tetapi menina-bobokan dia lebih dalam ke dalamnya', dibenarkan hingga sekarang sejak akhir 1930, ketika hal ini dinyatakan”.

KEDAULATAN UDARA INDONESIA

1. Wilayah Ruang Udara Indonesia

Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) merupakan negara kepulauan yang terbentang dari 94º 58' 21" BT- 141º 01' 10" BT dan 6º 04' 30" LU – 11º 00' 36" LS memiliki wilayah teritorial yang meliputi :

a. Wilayah daratan (Land Territory)

Kedaulatan negara RI utuh dan penuh diruang udara diatas wilayah daratan RI dan pemerintah RI mempunyai kedaulatan yang bersifat mutlak dan penuh, tidak mengenal perkecualian

b. Perairan Kepulauan (Archipelago Waters)

Perairan yang berada disebelah dalam garis pangkal kepulauan negara RI tanpa memperhatikan kedalaman atau jaraknya dari pantai.

c. Laut Teritorial (Territorial Sea)

Dengan jarak 12 Mil laut diukur dari garis pangkal kepulauan RI merentang lurus kearah luar.

Disamping wilayah territorial, NKRI juga memiliki wilayah yurisdiksi diluar wilayah territorial, yang meliputi :

a. Zona Tambahan (Contiguous Zone)

Letaknya merentang bersebelahan dengan Laut Territorial dengan lebar tidak melebihi 24 mil laut diukur dari garis pangkal kepulauan dari mana lebar laut territorial RI diukur

b. Zona Ekonomi Eksklusif (Exclusif Economic Zone)

Wilayah laut dengan lebar tidak melebihi 200 mil laut diukur dari garis pangkal kepulauan darimana lebar laut territorial RI diukur.

Ruang udara diatas ZEE Indonesia yang berada diluar laut territorial RI bebas dipergunakan oleh pesawat udara asing dengan syarat bahwa penerbangannya tidak melanggar hak-hak RI yang terdapat dalam ZEE RI.

c. Landas Kontinen (Continent Shelf)

Merupakan kelanjutan alamiah wilayah daratan dibawah laut hingga tepian luar kontinen yang lebarnya tidak boleh melebihi 350 mil laut yang diukur dari garis dasar/pangkal laut territorial jika diluar 200 mil laut masih terdapat daerah dasar laut yang merupakan kelanjutan alamiah dari wilayah daratan dan jika memenuhi kriteria kedalaman sedimentasi yang ditetapkan dalam konvensi.

2. Wilayah Ruang Udara Indonesia di atas Alur Laut Kepulauan Indonesia

Negara Indonesia yang merupakan negara kepulauan wajib menentukan alur laut (Sea Lanes) dan jalur udara (Air Route) diatasnya untuk koridor bagi kapal laut dan pesawat terbang asing yang akan melewati perairan Indonesia.

Indonesia telah menetapkan ALKI menjadi 3 (ALKI I, ALKI II dan ALKI III) dengan rute sebagai berikut :

a. ALKI I :

1) ALKI I : Laut Cina Selatan – Laut Natuna – Selat Karimata – Laut Jawa dan Selat Sunda ke Selat Hindia (atau sebaliknya).

2) ALKI I-A :

a) Dari Selat Singapura – Laut Natuna – Selat Karimata – Laut Jawa dan Selat Sunda ke Samudera Hindia (atau sebaliknya), atau

b) Melintasi Laut Natuna langsung ke Laut Cina Selatan (atau sebaliknya)

b. ALKI II : Laut Sulawesi – Selat Makassar – Laut Flores - Selat Lombok ke Samudera Hindia (sebaliknya)

c. ALKI III

1) ALKI III-A : Samudera Pasifik – Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat Ombai – Laut Sawu (atau sebaliknya).

2) ALKI III-B : Samudera Pasifik – Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat Leti ke Laut Tomor (sebaliknya).

3) ALKI III-C : Samudera Pasifik – Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Laut Arafuru (sebaliknya).

4) ALKI III-D : Samudera Pasifik – Laut Maluku – Laut Seram – Selat Ombai – Laut Sawu (timur Pulau Sawu) ke Samudera Hindia (sebaliknya).

5) ALKI III-E :Laut Sulawesi – Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat Ombai – Laut Sawu (sebelah barat/timur Pulau Sawu) sebaliknya, atau melintasi Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat Leti – Laut Timor ke Samudera Hindia, atau Laut Seram – Laut Banda – Laut Arafuru (sebaliknya).

ICAO Language Proficiency

ICAO Language Proficiency merupakan standar kemampuan berbahasa Inggris yang baru dari International Civil Aviation Organization ( ICAO ) yang diperuntukan bagi personel yang terkait langsung dalam operasi penerbangan. Standar ini mengacu pada Annex 1 chapter 1 pada no 1.2.9 tentang language proficiency.

1.2.9.1 – Aeroplane and helicopter pilots and those flight navigators who are required to use the radio telephone aboard an aircraft shall demonstrated the ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.

1.2.9.2 – Air traffic controllers and aeronautical station operators shall demonstrated the ability to speak and understand the language used for radio telephony telecommunications.

Dari pernyataan tersebut dapat diartikan sebagai berikut :

1.2.9.1 – pilot pesawat atau helicopter dan para navigator pesawat yang memerlukan penggunaan radio telephoni selama penerbangan pesawat tersebut harus mampu menunjukkan kemampuan untuk berbicara dan memahami bahasa yang digunakan untuk telekomunikasi radio telephoni.

1.2.9.2 – pemandu lalu lintas udara dan operator stasiun aeronautika harus mampu menunjukkan kemampuan untuk berbicara dan memahami bahasa yang digunakan untuk telekomunikasi radio telephoni.

Pernyatan tersebut diperkuat dalam annex 6 chapter 3

– operators shall ensure that flight crew members demonstrated the ability to speak and understand the language used for aeronautical radiotelephony communications as specified in annex 1.

Artinya : operator penerbang harus memastikan bahwa anggota crew penerbangan mampu menunjukkan kemampuan untuk berbicara dan memahami bahasa yang digunakan untuk telekomunikasi radio telephoni seperti yang tercantum dalam annex 1.

Juga di perkuat dalam Annex 11 chapter 2

2.27.1 – an air traffic services provider shall ensure that the Air traffic controllers speak and understand the language used for aeronautical radiotelephony communications as specified in annex 1.

Artinya : penyedia layanan lalu lintas udara harus memastikan pemandu lalu lintas udara mampu berbicara dan memahami bahasa yang digunakan untuk telekomunikasi radio telephoni seperti yang tercantum dalam annex 1.

Dalam standar baru ini personel yang terkait secara langsung dalam operasi penerbangan terutama pemandu lalu lintas udara dan pilot pesawat terbang harus mampu dalam penguasaan bahasa Inggris dalam level 4 atau operasional level sesuai dengan Annex 1 dalam Appendix. To meet the language proficiency requirements contained in chapter 1, section 1.2.9, an applicant for a licence or a licence holder shall demonstrated, compliance with the holistic descriptors ot section 2 and with the ICAO operational level ( level 4 ) of the ICAO language proficiency rating scale on the attachment.

Artinya : untuk memenuhi persyaratan kemampuan berbahasa yang tercantum pada chapter 1, ayat 1.29, sebuah persyaratan untuk licensi atau pemegang licensi harus menunjukkannya, bersamaan dengan diskripsi holistic pada ayat 2 dan dengan ICAO operational level (level 4) dari sekala urut standar kemampuan berbahasa ICAO pada Attachment.

Level 4 atau operasional level merupakan salah satu dari scala kemampuan berbahasa Inggris yang di buat oleh ICAO yang tertera pada Annex 1 dalam Attachment. Scala kemampuan berbahasa Inggris ini ada 6 yaitu :

1. level 6 ( expert )

2. level 5 ( extended )

3. level 4 ( operational )

4. level 3 ( pre-operational )

5. level 2 ( elementary )

6. level 1 ( pre-elementary )

sedangkan diskrisi holistic yang dimaksud tersebut adalah sebagai berikut pembicara yang profisien harus :

1. berkomunikasi secara effektif hanya dengan suara (lewat telephone atau radio telephone) dan pada situasi tatap muka langsung.

2. berkomunikasi secara umum, kongkret dan pekerjaan yang berkaitan dengan topic dengan akurat dan jelas.

3. menggunakan strategi komunikasi yang tepat dalam pertukaran pesan dan untuk mengenali dan memecahkan kesalah pahaman (antara lain mengecek konfirmasi atau memperjelas informasi) dalam hal umum atau pekerjaan yang berkaitan dengan konteknya.

4. menghandel dengan sukses dan dengan tantangan bahasa disajikan secara komplikasi yang relative menyenagkan atau kejadian yang takterduga yang terjadi dalam kontek situasi kerja secara rutin atau tugas komunikatif yang mereka biasa lakukan.

5. menggunakan dialek atau aksen yang dapat dimengerti dalam komunitas aeronautika.

Air Traffic Service Reporting Office

Menururt Annex 11 chapter 2, Air Traffic Service Reporting Office (ARO) adalah Suatu unit yang dibuat dengan tujuan untuk menerima laporan - laporan mengenai pelayanan lalu lintas udara dan rencana penerbangan yang diajukan sebelum keberangkatan. Atau juga mempunyai arti lain yaitu, Suatu unit kerja yang bertanggung jawab untuk memberikan informasi / data aeronautical yang berguna bagi unit Air Traffic Services, penerbang untuk keselamatan, keamanan, kelancaran, keteraturan dan efisiensi navigasi udara.

Catatan – kantor yang melaporkan pelayanan lalu lintas udara dibuat sebagai satu unit yang terpisah atau digabungkan dengan unit yang ada, seperti unit pelayanan lalu lintas udara yang lainnya atau unit pelayanan informasi aeronautika (Annex 11).

Aerodrome AIS Unit atau bisa disebut juga Pelayanan Penerangan Aeronautika mempunyai kegiatan-kegiatan yang sudah diatur dalam keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM77/1998 tanggal 1 Desember 1998 disebutkan kegiatan di Bandar udara terdiri dari :

1. Kegiatan pokok yang menyangkut atau memberikan jasa pelayanan berhubungan dengan keselamatan penerbangan.

2. Usaha kegiatan penunjang baik langsung maupun tidak langsung.

Salah satu bagian dari kegiatan pokok dalam keselamatan penerbangan adalah Pelayanan Penerangan Aeronautika yang mempunyai objek (AIS) yaitu menjamin arus informasi untuk keselamatan, keteraturan, dan efisiensi dalam bernavigasi udara internasional. Dimana dalam memberi Pelayanan Penerangan Aeronautika mempunyai,

1) Tugas utama :

a) Melaksanakan pembuatan dan menerima NOTAM.

b) Memberikan informasi bagi pilot/operator untuk keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi udara.

c) Melaksanakan file dan mengamendir Aeronautical Information (AIP)

d) Melaksakan face to face briefing kepada pilot

e) Melaksanakan penyebaran FPL dan pengesahan RPL message.

2) Tugas penunjang :

a) Pengiriman ATS messages

b) Memeriksa Flight Approval dan Securirty Clearance.

c) Melaksanakan pembuatan laporan harian.

Dengan terlihat tugas dari Pelayanan Penerangan Aeronautika yang merupakan bagian dari Air Traffic Services Unit, maka koordinasi/saling kerja sama haruslah berjalan agar tercapainya tujuan dalam pemberian Air Traffic Services Unit yang terdapat di Annex 11 chapter 2.2 yaitu :

a. Mencegah tabrakan antar pesawat.

b. Mencegah tabrakan antar pesawat dan rintangan di maneouvering area.

c. Memperlancar dan menjaga keteraturan arus lalu lintas udara.

d. Memberikam saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan efisiensi dari pelaksanaan keselamatan penerbangan.

e. Memberitahukan organisasi yang terkait mengenai pesawat yang memerlukan bantuan pencarian dan keselamatan bila diperlukan.

Seperti yang sudah disebutkan dalam keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM77/1998 tanggal 1 Desember 1998, bahwa salah satu tugas utama dari Pelayanan Penerangan Aeronautika adalah melaksanakan penyebaran FPL dan pengesahan RPL message. Maka perlu diketahui pula tentang pengertian FPL dan RPL itu sendiri.

Menurut annex 2 Rules Of the Air (ROA), Flight plan adalah Informasi khusus yang diberikan terhadap unit-unit pelayanan lalu lintas udara, yang berhubungan dengan rencana penerbangan yang dimaksud atau bagian penerbangan sebuah pesawat udara.

Menurut Doc. 4444 Chapter 4.4 bentuk atau format flight plan harus sesuai dengan model yang ada dalam appendix 2. Bentuk atau format flight plan tersebut harus dipakai oleh para perusahaan penerbangan unit Air Traffic Services untuk kelengkapan proses pengisian flight plan. Sedangkan bentuk lain dipergunakan untuk repetitive flight plan. Dan format flight plan itu sendiri harus dalam bentuk tertulis dan berbahasa inggris. Perusahaan penerbangan hendaknya mematuhi instruksi pengisian format flight plan yang tercantum dalam appendix 2 Doc.4444 ATM/501 tersebut.

Dalam Doc. 4444 Chapter 11, disebutkan beberapa kategori dari Flight plan, yaitu :

a. Filed flight plan messages

b. Delay messages

c. Modification messages

d. Flight plan cancellation messages

e. Departure messages

f. Arrival messages

Menurut Doc. 4444 Chapter 16.4.1.1 RPL adalah FPL yang digunakan untuk penerbangan IFR berjadwal dimana sekali mengisi FPL, FPL tersebut berlaku untuk kurun waktu mulai dari 10 hari sampai dalam waktu lama, yang beroperasi teratur pada :

a) Hari yang sama pada minggu berurutan dan paling tidak untuk 10 kali penerbangan (minimal 10 hari yang sama berturut-turut), atau

b) Setiap hari paling tidak 10 hari berturut-turut. Unsur-unsur yang diisikan pada setiap flight plan harus memiliki tingkat stabilitas yang tinggi.

Untuk kelancaran arus informasi yang diberikan pihak Pelayanan Penerangan Aeronautika, diperlukan kerjasama dan pengertian yang baik dengan unit-unit ATS dan unit diluar ATS tetapi berkenaan langsung secara operasional. Seperti unit ADC, Flight Operations Officer (FOO), dan AMC. Seperti yang sudah diatur dalam Annex 11 Chapter 2.20.1 tentang coordination berween Aeronautical Information Services dan Air Traffic Services Authorities, yaitu untuk memastikan bahwa unit pelayanan informasi aeronautika mendapatkan informasi agar memungkinkan mereka untuk menyediakan informasi sebelum penerbangan yang paling baru dan untuk memenuhi informasi selama dalam penerbangan, perjanjian-perjanjian harus dibuat antara pihak pelayanan informasi aeronautika dan pihak pelayanan lalu lintas udara yang bertanggung jawab untuk pelayanan lalu lintas udara untuk melaporkan kepada unit pelayanan informasi aeronautika yang bertanggung jawab, dengan keterlambatan minimum.