IZIN MENDIRIKAN BANGUNAN DI WILAYAH KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP)

A. IZIN MENDIRIKAN BANGUNAN

1. Pengertian Izin Dalam Mendirikan Suatu Bangunan

Izin dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia, Edisi ketiga, Departemen dan Kebudayaan Balai Pustaka,(2003) adalah : Pernyataan mengabulkan atau tidak melarang, persetujuan dan membolehkan.

Di dalam pasal 210 Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, telah dinyatakan bahwa setiap orang dilarang berada di daerah tertentu di Bandar Udara, membuat halangan (Obstacle), dan/atau melakukan kegiatan lain di Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP), kecuali memperoleh izin dari otoritas Bandar Udara.

Dalam pasal 208 Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, ada ketentuan-ketentuan yang disebutkan bahwa :

9

a. Untuk mendirikan, mengubah, atau melestarikan bangunan, serta menanam atau memelihara pepohonan di dalam Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) tidak boleh melebihi batas ketinggian yang ada dalam ketentuan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) yang ditetapkan oleh Menteri.

b. Pengecualian terhadap ketentuan mendirikan, mengubah, atau melestarikan bangunan sebagaimana dimaksud pada (a) harus mendapat persetujuan Menteri dan memenuhi ketentuan sebagai berikut:

(1). Merupakan fasilitas yang mutlak di perlukan untuk operasi penerbangan.

(2). Memenuhi kajian khusus aeronautika, dan.

(3). Sesuai dengan ketentuan teknis Keselamatan Operasi Penerbangan.

c. Bangunan yang melebihi batasan sebagaimana dalam (b), wajib di informasikan melalui pelayanan informasi aeronautika (Aeronautical Infomation Service)

Izin Mendirikan Bangunan dalam pasal I Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor:24/PRT/M/2007 yaitu Perizinan yang di berikan oleh pemerintah daerah kecuali pembangunan gedung fungsi khusus oleh pemerintah kepada pemilik bangunan gedung untuk membangun baru, mengubah, memperluas, mengurangi, atau merawat gedung sesuai dengan persyaratan administratif dan persyaratan teknis yang berlaku.

Dalam pasal 4 Peraturan Pemerintah Nomor 45 tahun 1998,: Perizinan tertentu adalah kegiatan Pemerintah Daerah dalam rangka pemberian izin kepada orang pribadi atau badan yang di maksudkan dalam pembinaan, pengaturan, pengendalian, dan pengawasan atas kegiatan, pemanfaatan ruang, penggunaan sumber daya alam, barang, prasarana, sarana, atau fasilitas guna melindungi kepentingan umum dan menjaga kelestarian lingkungan.

Dalam mendirikan suatu bangunan menurut pasal 4 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.24/PRT/M/2007, yaitu harus ada Persyaratan Izin Mendirikan Bangunan yang meliputi:

a. Persyaratan administratif untuk permohonan izin mendirikan bangunan.

b. Persyaratan teknis untuk pemohonan izin mendirikan bangunan gedung.

c. Penyedia jasa.

d. Pelaksana pengurusan permohonan izin mendirikan bangunan.

2. Tujuan Izin dalam Mendirikan Bangunan

Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor.24/PRT/M/2007 Tujuan dari perizinan dalam mendirikan setiap bangunan untuk terwujudnya tertib dalam penyelenggaraan bangunan dan menjamin keadaan teknis bangunan dalam penyelenggaraan bangunan.

Dalam pasl 9 Peraturan Menteri Komunikasi dan Informatika bab IV, yaitu setiap mendirikan suatu bangunan di daerah Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) Bandar Udara harus mendapat izin dari instansi yang berwenang sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku dengan ketentuan seperti:

a. Setiap pendirian menara telekomunikasi di Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) wajib mendapatkan rekomendasi dari Dirjen Perhubungan Udara atau pejabat yang ditunjuk.

b. Kawasan keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi :

(1) Kawasan di sekitar Bandar Udara;

(2) Kawasan di sekitar alat bantu Navigasi Penerbangan.

Tujuan dari Perizinan dalam mendirikan suatu bangunan menurut pasal 211 Undang Undang No.1 tahun 2009 tentang penerbangan, yaitu untuk menjamin keselamatan dan keamanan penerbangan serta pengembangan Bandar Udara, sehingga pemerintah wajib mengendalikan daerah lingkungan di daerah Bandar Udara.

Izin mendirikan bangunan menurut keputusan menteri negara Nomor 08/KPTS/BKP4N/1996 adalah izin yang diberikan untuk mendirikan bangunan berdasarkan peraturan pemerintah tahun No.17 tahun 1963 dan yang telah memperoleh izin perencanaan.

Izin dalam mendirikan bangunan menurut Presty Larasaty (2009) adalah : untuk menjaga ketertiban, keselarasan, kenyamanan, dan keamanan dari bangunan itu sendiri terhadap penghuninya maupun lingkungan sekitarnya.

Dalam pasal 15 Peraturan Menteri Komunikasi dan Informatika dalam Ketentuan Pendirian menara di Kawasan tertentu Bab VIII tahun 2007 Menyatakan:

a. Pendirian Menara Telekomunikasi di kawasan tertentu wajib memenuhi ketentuan yang berlaku untuk kawasan yang dimaksud.

b. Yang dimaksud dengan kawasan tertentu pada (a) merupakan kawasan yang sifat dan peruntukannya memerlukan pengaturan keselamatan dan estetika.

c. Yang termasuk Kawasan tertentu antara lain, Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP), Kawasan Cagar Budaya dan Kawasan Pariwisata.

B. KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP)

Dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 44 Tahun 2005 : Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) adalah wilayah daratan dan/atau perairan dan ruang udara sekitar bandar udara yang di pergunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan.

Setiap Bandar Udara harus mempunyai Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) seperti yang di jeleskan dalam Pasal VIII Peraturan Pemerintah Republik Indonesia, Tahun 1996, Bab III , yaitu:

1. Setiap penyelenggaraan Bandar Udara, ditetapkan daerah lingkungan kerja dan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di sekitar Bandar Udara.

2. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) sebagaimana di maksud dalam ayat (1) di tetapkan dengan keputusan Menteri.

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 44 Tahun 2005, tentang Pemberlakuan Standar Nasional, dalam pembuatan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di Bandar Udara ada beberapa persyaratan sebagai berikut:

1. Rencana induk Bandar Udara atau rencana pengembangan Bandar Udara.

2. Rencana pengembangan wilayah dan pengembangan kota jangka panjang untuk lokasi yang bersangkutan.

3. Rencana prosedur dan pengaturan Lalu Lintas Udara.

4. Peta topografi.

5. Titik kerangka dasar nasional.

Dasar-dasar aturan yang mendukung permasalahan kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP). Menurut Annex 14 Aerodromes Volume I, Fourth Edition, July 2004 adalah sebagai berikut :

1. “ The objectives of the specifications in this chapter are define the airspace around aerodromes to be maintained free from obstacles so as to permit the intended aeroplane operations at the aerodromes to be conducted safely and to prevent the aerodromes from becoming unusable by the growth of obstacles around the aerodromes. This is achieved by establishing a series of obstacle limitation surface that define the limits to which objects may project into the airspace”.

Kalimat di atas dapat ditafsirkan sebagai sasaran khusus dalam bab ini adalah menjelaskan wilayah di sekitar lapangan terbang dijaga kebebasannya dari obstacle demi keselamatan pesawat yang beroperasi di lapangan terbang tersebut dan untuk mencegah lapangan terbang menjadi tidak dapat dioperasikan akibat timbulnya obstacle di sekitar lapangan terbang, hal ini dapat dicapai dengan membentuk pembatasan akan obstacle pada permukaan dengan menjelaskan batasan pada setiap obyek yang akan dibuat pada suatu wilayah.

(Chapter 4; Halaman 4-1; Note 1)

2. “ The following obstacle limitation surfaces shall be established for a non precision approach runway :

a. Conical Surface

b. Inner Horizontal Surface

c. Approach Surface; and

d. Transitional Surface”

Tafsiran dari kutipan di atas adalah Non-Precision Approach Runway batas obstacle permukaan harus ditentukan pada :

a. Kawasan di bawah permukaan kerucut

b. Kawasan di bawah permukaan horizontal-dalam

c. Kawasan di daerah pendekatan; dan

d. Kawasan di bawah permukaan transisi

Di Indonesia istilah ini lebih dikenal dengan nama Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP).

(Annex 14; 4.2.7; Halaman 4-5)

3.“ The heights and slopes of the surfaces shall not be greater than, and their other dimensions not less than, those specified in table 1, except in the case of the horizontal section of the approach surface”.

Kutipan di atas dapat ditafsirkan yaitu ketinggian dan kemiringan permukaan tidak boleh lebih besar dan dimensi lain dari permukaan tidak kurang dari yang telah ditentukan pada tabel 1 (lampiran 1, halaman 69) kecuali dalam hal bagian permukaan pendaratan.

(Annex 14; 4.2.8; Halaman 4-5)

4.“ Recomendation. - Existing objects above any of the surface required by point 2 should as far as practicable be removed except when, in the opinion of appropriate authority, the object is shielded by an existing immovable object, or after aeronautical study it is determined that the object would not adversely affect the safety or significantly affect the regularity of operations of aeroplanes”.

Dapat ditafsirkan bahwa adanya obyek di atas beberapa permukaan yang disebutkan pada point 2 dalam penggunaannya harus dipindahkan kecuali jika, menurut pendapat penguasa, obyek tersebut dilindungi oleh obyek yang tidak dapat bergerak atau setelah dipelajari secara ilmu penerbangan disimpulkan bahwa obyek tersebut tidak merugikan keselamatan atau berpengaruh bagi keteraturan operasi-operasi penerbangan.

(Annex 14; 4.2.12; Halaman 4-7)

5.“ Recomendation. - Anything which may, in the opinion of the appropriate authority after aeronautical study, endanger aeroplanes on the movement area or in the air within the limits of the inner horizontal and conical surfaces should be regarded as an obstacle and should be removed in so far as practicable”.

Kutipan di atas dapat ditafsirkan yaitu sesuatu yang mana, menurut pendapat penguasa setelah mempelajari ilmu penerbangan, membahayakan pesawat di movement area atau di udara dalam batas permukaan di bawah permukaan horizontal dalam dan di bawah permukaan kerucut harus dinyatakan sebagai obstacle dan akan dipindahkan sejauh dalam pemakaian.

(Annex 14; 4.4.2; Halaman 4-9)

Dalam Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 8 Tahun 2008 Tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum BAB V Tentang Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) disebutkan bahwa :

Pasal 10

1. Untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan di bandar udara dan sekitarnya diperlukan kawasan keselamatan operasi penerbangan untuk mengendalikan ketinggian benda tumbuh dan pendirian bangunan di bandar udara dan sekitarnya.

2. Kawasan keselamatan operasi penerbangan sebagaimana dimaksud pada ayat 1 ditentukan batas-batasnya dengan koordinat yang mengacu pada bidang referensi World Geodetic System 1984 (WGS-84) dan batas-batas ketinggian di atas permukaan laut rata-rata (Mean Sea Level) dalam satuan meter.

3. Kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara meliputi :

a. Kawasan pendekatan dan lepas landas;

b. Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan;

c. Kawasan di bawah permukaan horizontal dalam;

d. Kawasan di bawah permukaan horizontal luar;

e. Kawasan di bawah permukaan kerucut;

f. Kawasan di bawah permukaan transisi;

g. Kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi penerbangan.

Pasal 11

1. Kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara di tentukan berdasarkan rencana induk bandar udara.

2. Kawasan keselamatan operasi penerbangan bagi bandar udara yang belum mempunyai rencana induk bandar udara ditentukan berdasarkan panjang landasan sesuai rencana pengembangan.

Pasal 12

1. Penyelenggara bandar udara pusat penyebaran dan bandar udara bukan pusat penyebaran yang ruang udara di sekitarnya dikendalikan mengusulkan penetapan kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara kepada Menteri melalui Direktur Jenderal.

2. Penyelenggara bandar udara bukan pusat penyebaran yang ruang udara di sekitarnya tidak dikendalikan mengusulkan penetapan kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara kepada Bupati/Walikota dari Gubernur sebagai tugas dekonsentrasi.

3 Direktur Jenderal melakukan evaluasi usulan penetapan kawasan operasi penerbangan di sekitar bandar udara sebagaimana dimaksud dalam ayat 1 terhadap aspek :

a. Rencana induk/rencana pengembangan bandar udara;

b. Tatanan kebandarudaraan nasional;

c. Keamanan dan keselamatan penerbangan;

d. Rencana Tata Ruang Wilayah.

4. Direktur Jenderal menyampaikan hasil evaluasi sebagaimana dimaksud dalam ayat 3 kepada Menteri selambat-lambatnya 30 hari (tiga puluh) hari kerja setelah dokumen diterima secara lengkap.

5. Kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara sebagaimana dimaksud pada ayat 1, untuk tiap-tiap bandar udara ditetapkan dengan Keputusan Menteri selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari kerja setelah hasil evaluasi dari Direktur Jenderal diterima secara lengkap.

6. Kawasan Keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara sebagaimana dimaksud dalam ayat 2, untuk tiap-tiap bandar udara ditetapkan dengan Keputusan Bupati/Walikota setempat selambat-lambatnya 30 (tiga puluh) hari kerja setelah dokumen diterima secara lengkap.

7. Ketentuan lebih lanjut mengenai standar, prosedur pembuatan dan persyaratan kawasan keselamatan operasi penerbangan sebagaimana dimaksud pada ayat 1 dan 2 diatur dengan Keputusan Direktur Jenderal.

Pasal 13

1. Untuk mengendalikan kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara pusat penyebaran dan bandar udara bukan pusat penyebaran yang ruang udara disekitarnya dikendalikan, setiap pendirian bangunan di kawasan keselamatan operasi penerbangan diperlukan rekomendasi dari Direktur Jenderal atau pejabat yang ditunjuk.

2. Untuk mengendalikan kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara bukan pusat penyebaran yang ruang udara di sekitarnya tidak dikendalikan, setiap pendirian bangunan di kawasan keselamatan operasi penerbangan diperlukan rekomendasi dari Bupati/Walikota setempat atau pejabat yang ditunjuk.

Dalam pasal 210 Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan: ”Dilarang berada di bandar udara, mendirikan bangunan atau melakukan kegiatan-kegiatan lain di dalam maupun di sekitar bandara yang dapat membahayakan keamanan dan keselamatan penerbangan”.

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Udara Nomor : KM 44 Tahun 2005 tanggal 23 Juli 2005, Tentang Pemberlakuan Standar Nasional Indonesia 03-7112-2005 Mengenai Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) disebutkan bahwa :

(1). Kawasan Keselamataan Operasi Penerbangan (KKOP) adalah wilayah daratan dan/atau perairan dan ruang udara di sekitar Bandar Udara yang dipergunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan.

(2). Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas adalah suatu kawasan perpanjangan kedua ujung landasan, di bawah lintasan pesawat udara setelah lepas landas atau akan mendarat, yang dibatasi oleh ukuran panjang dan lebar tertentu.

(3). Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan adalah sebagai dari kawasan pendekatan yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung landasan dan mempunyai ukuran tertentu, yang dapat menimbulkan kemungkinan terjadinya kecelakaan.

(4). Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam adalah bidang datar di atas dan disekitar Bandar Udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas.

(5). Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Luar adalah bidang datar disekitar Bandar Udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan antara lain pada waktu pesawat melakukan pendekatan untuk mendarat dan gerakan setelah tinggal landas atau gerakan dalam hal mengalami kegagalan dalam pendaratan.

(6). Kawasan Di bawah Permukaan Kerucut adalah bidang dari suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal luar, masing-masing dengan radius dan ketinggian tertentu di hitung dari titik referensi yang ditentukan.

(7). Kawasan Di bawah Permukaan Transisi adalah bidang dengan kemiringan tertentu sejajar dengan dan berjarak tertentu dari poros landasan, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis-garis datar yang ditarik tegak lurus pada poros landasan dan pada bagian atas dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal dalam.

(8). Permukaan Utama adalah permukaan yang garis tengahnya berhimpit dengan sumbu landasan yang membentang sampai panjang tertentu diluar setiap ujung landasan dan lebar tertentu, dengan ketinggian untuk setiap titik pada permukaan utama diperhitungkan sama dengan ketinggian titik terdekat pada sumbu landasan.

(9). Kawasan di sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan adalah kawasan disekitar penempatan alat bantu navigasi penerbangan di dalam dan/atau diluar Daerah Lingkungan Kerja. Yang penggunaanya harus memenuhi persyaratan tertentu guna menjamin kinerja/efisiensi alat bantu navigasi penerbangan dan keselamatan penerbangan.

(10). Permukaan Kerucut pada Alat Bantu Navigasi Penerbangan adalah kawasan di atas permukaan garis sudut yang dibatasi oleh garis jarak dengan radius dan ketinggian tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan pada masing-masing peralatan.

(11). Elevasi Dasar pada Alat Bantu Navigasi Penerbangan adalah ketinggian dasar suatu titik atau kawasan terhadap permukaan laut rat-rata (Mean Sea Level/MSL).

(12). Ketinggian Ambang Landas Pacu Rata-Rata adalah beda tinggi antara dua ambang landas pacu dibagi dua, hasilnya di bulatkan kebawah.

(13). Landas pacu adalah Suatu daerah persegi panjang yang ditentukan pada bandar udara di daratan atau perairan yang di pergunakan untuk pendaratan dan lepas landas pesawat udara.

Read More......

Radio Komunikasi Penerbangan

8

Dalam Annex 10 Aeronautical Telecomunications Vol. II, Telecomunications : any transmission, emission, or reception of signs, signals, writing, images and sounds or intelegence of any nature by wire, radio, optical or other electromagnetic system. Yang diartikan sebagai berikut : Telekomunikasi adalah setiap pengiriman, pemancaran, atau penerimaan tanda, isyarat, tulisan, gambar dan suara atau inteligensi dari setiap sifat dasar melalui kawat, radio, sistem optik atau sistem elektromagnetik lainnya.

Komunikasi Lalu Lintas Penerbangan, yaitu hubungan / komunikasi timbal balik antara pesawat udara dengan unit – unit ATS di darat. Dalam komunikasi tersebut pihak – pihak yang membutuhkan secara langsung peralatan radio komunikasi yaitu ; pilot, petugas pemandu lalu lintas udara dan teknisi penerbangan. Peralatan – peralatan yang digunakan dalam melakukan komunikasi adalah :

a. High Frequency Air/Ground Communication (HF A/G)

Peralatan tranceiver (pemancar dan penerima) yang digunakan untuk komunikasi antara pilot (pesawat udara) dengan unit – unit ATS (FSS, FIC) dalam bentuk suara yang bekerja pada frekuensi HF. Ditujukan untuk melayani suatu daerah tertentu yang dibagi atas 2 ( dua ) wilayah, yaitu :

1) RDARA ( Regional and Domestic Air Route Area ), untuk pelayanan penerbangan domestik

2) MWARA ( Major World Air Route Area ), untuk pelayanan penerbangan International

b. VHF A/G (AFIS, ADC, APP)

Peralatan tranceiver (pemancar dan penerima) yang digunakan untuk komunikasi antara pilot (pesawat udara) dengan pemandu lalu lintas udara (unit ATS) dalam bentuk suara yang bekerja pada frekuensi VHF.

c. VHF - ER (ACC)

Untuk memenuhi kebutuhan pelayanan ACC yang mempunyai wilayah tanggung jawab yang sangat luas, maka dibeberapa tempat dipasang peralatan VHF-Extended Range (VHF-ER). Pemancar penerima serta tiang antena VHF yang sangat tinggi ditempatkan di daerah pegunungan atau di daerah dataran tinggi. Selanjutnya dibangun stasiun radio untuk penempatan peralatan dimaksud, sehingga dapat menjangkau daerah yang sangat luas sesuai kebutuhan.

d. ATIS

Fasilitas di bandara – bandara yang broadcast (secara terus – menerus menyiarkan) informasi – informasi penting seperti cuaca, R/W in use dan terminal area. Rekaman informasi yang dibroadcast secara terus menerus (30 menit sekali di upgrade) ini membantu untuk meningkatkan efisiensi dan mengurangi beban kerja ATC dengan repetitive transmisi untuk informasi penting secara rutin.

e. Recorder

Perangkat perekam yang dihubungkan dengan seluruh perangkat komunikasi yang ada, sehingga proses pengendalian penerbangan yang dilaksanakan oleh petugas LLU selalu ada bukti jika suatu saat diperlukan.

f. ATN System

Adalah jaringan global yang menyediakan komunikasi digital untuk memenuhi kebutuhan telekomunikasi yang bertambah dari pelayanan komunikasi air traffic, kontrol operasi penerbangan dan komunikasi adminitrasi penerbangan.

Dalam berkomunikasi ATC dan pilot menggunakan frekuensi VHF A/G, dimana dalam Peraturan Menteri Perhubungan nomor : KM 27 Tahun 2005 tentang Pemberlakuan Standard Nasional Indonesia (SNI) 03-7097-2005 mengenai peralatan komunikasi darat udara berfrekuensi amat tinggi (VHF-Air-Ground) di bandar udara sebagai standard wajib. Peralatan komunikasi VHF-A/G yaitu, peralatan komunikasi radio yang bekerja pada frekuensi 117,975 Mhz sampai dengan 137 MHz dan digunakan sebagai sarana komunikasi petugas pemandu lalu lintas penerbangan di suatu unit pelayanan lalu lintas penerbangan (Air Traffic services) dengan pilot pesawat udara.

Peralatan VHF-A/G didasarkan pada keperluan pengaturan ruang udara nasional yang disesuaikan dengan jarak dan ketinggian operasional yang menjadi tanggung jawab unit-unit pelayanan lalu lintas udara. Keseragaman peralatan komunikasi VHF-A/G berdasarkan pada penggunaan unit lalu lintas udara secara nasional dan internasional. Hal itu dapat dilihat dari Tabel 1 berikut :

Tabel 1

Keseragaman Peralatan Komunikasi VHF – A/G Berdasarkan Fungsi

NO	Komunikasi darat udara	Simbol	Pelayanan		Keterangan
			Jarak NM	Ketinggian terbang
1.	VHF-Aerodrome Control	ADC	25	FL 40
2.	VHF-Approach Control Low	APP-L	25	FL 100
3.	VHF-Approach Control High	APP-I	40	FL 150
4.	VHF-Approach Control High	APP-H	50	FL 250
5.	VHF-Area Control Service (Lower Air Space)	ACC-L	FIR	FL-250	FIR Flight Information Region
6.	VHF-Flight Information Service (Lower Air Space)	AFIS	FIR	FL 250
7.	VHF Area Control Service (Upper Air Space)	ACC-U	UIR	FL 450	UIR : Upper Flight Information Region

(sumber: ICAO Doc.9426-AN/924,ATS Planning Manual)

Konfigurasi peralatan komunikasi VHF – A/G terdiri dari :

a. Pemancar

Pemancar VHF – A/G terdiri atas pemancar utama (main) dan cadangan (standby) dengan keluaran daya (power output) pemancar yang disesuaikan dengan keperluan jarak dan ketinggian ruang udara yang menjadi tanggung jawab unit pemandu lalu lintas udara. Dalam pengoperasiannya pemancar utama dan pemancar cadangan dihubungkan dengan pemindah otomatis (Automatic change over switch) yang dapat memindahkannya secara otomatis sesuai dengan keperluan operasional.

b. Penerima

Penerima VHF–A/G terdiri atas penerima utama dan cadangan yang dapat berkerja sama atau bergantian dengan menggunakan pemindah otomatis agar kelangsungan operasionalnya terjamin.

c. ATS voice recorder (perekam suara)

Perekam suara (voice recorder) untuk seluruh percakapan (komunikasi suara) yang terjadi antara pengatur lalu lintas penerbangan dengan pilot pesawat udara melalui peralatan VHF – A/G atau percakapan dengan unit ATS lain dalam rangka koordinasi pengendalian lalu lintas penerbangan.

d. Meja Kerja (console desk)

Meja kerja bagi petugas pengendali lalu lintas udara yang dilengkapi dengan berbagai peralatan sehingga petugas dapat melakukan control, monitor, dan koordinasi sesuai dengan kebutuhan operasional. Meja kerja juga dilengkapi dengan peralatan yang sesuai dengan kebutuhan agar pelayanan pengendalian lalu lintas udara dapat terlaksana. Hal itu dapat dilihat pada tabel 2 berikut :

Tabel 2

Peralatan Kelengkapan Meja Kerja

No.	Unit Peralatan	Digunakan Pada	Keterangan
1	Head set	ADC/APP
2	Microphone	ADC/APP/ACC
3	Transceiver	AFIS/ADC/APP/ACC	AFIS dapat menggunakan peralatan portable
4	Speakers	AFIS/ADC/APP/ACC	AFIS dapat menggunakan peralatan portable
5	Radio communications selector panel	ADC/APP/ACC
6	Telephone selector panels and handsets	ADC/APP/ACC
7	Intercom	ADC/APP/ACC
8	clocks	ADC/APP/ACC
9	Recorders (Radio and telephone)	ADC/APP/ACC
10	Daylight radar displyas and consoles including radar controlers	ACC
11	Secondary surveilance radar controls	ACC
12	Radar simulator	ACC
13	Automatic equipment including input/output devices	ADC/APP/ACC
14	Flight progres boards	ADC/APP/ACC
15	Teletype for weather and for aircraft movement messa-gest	ADC/APP/ACC
16	Weather display including Appropriate	ADC/APP
17	Clipboards and wall projection devices		Peralatan tambahan
18	Bulletin boards for posting pertinent information		Peralatan tambahan
19	Desk	ADC/APP/ACC
20	Chair	ADC/APP/ACC
21	Lighting-including emergency lighting	ADC/APP/ACC
22	Fire alarm and exitinguishers
23	Water fountain		Peralatan tambahan
24	Lunch facility		Peralatan tambahan
25	Heating - air conditioning / cooling	ADC/APP/ACC
26	Power	ADC/APP/ACC
27	Back up power	ADC/APP/ACC

(sumber : ICAO Doc 9426-AN/924,ATS Planning Manual)

Kinerja frekuensi peralatan VHF-A/G adalah sebagai berikut :

a. Bidang frekuensi yang digunakan untuk peralatan VHF-A/G adalah 117.978 MHz – sampai dengan 137 MHz, sedangkan batas frekuensi tertingginya adalah 136.975 MHz.

b. Separasi minimal (minimum separation) frekuensi yang telah ditentukan didalam pelayanan dinas bergerak penerbangan adalah 25 KHz dan/atau 8,33 KHz.

Pengguna frekuensi komunikasi VHF-A/G tercantum pada tabel 3

berikut :

Tabel 3

Pengguna Frekuensi Komunikasi VHF-A/G

Daerah frekuensi	Penggunaan di dunia	Keterangan
118 sampai dengan 121,4	Pelayanan dinas bergerak penerbangan secara nasional dan di dunia internasional	a. Ketentuan aturan di dunia internasional berdasarkan persetujuan wilayah regional b. Ketentuan untuk nasional
121,5	Frequency Emergency (frekuensi darurat)	Penentuan pita pengawal guard bland untuk melindungi frequency emergency penerbangan terdekat dengan frequency 121,5 MHz adalah 121,4 MHz dan 121,6 MHz, kecuali secara persetujuan regional frequency terdekat adalah 121,3 MHz dan 121,7 MHz
121,6 sampai dengan 121,975	Untuk komunikasi aerodrome surface secara nasional dan internasional	Untuk melayani pergerakan layanan lalu lintas udara, pengecekan pesawat terbang
122 sampai dengan 123.05	Pelayanan Dinas Bergerak Penerbangan untuk nasional	Untuk melayani keperluan nasional
123.15 sampai dengan 123.675	Pelayanan Dinas Bergerak Penerbangan untuk Nasional	Untuk melayani keperluan nasional
123.5 sampai dengan 129.675	Untuk komunikasi permukaan bandar udara (aerodrome surface) secara nasional dan intranasional.	Ketentuan aturan di dunia Internasional berdasarkan persetujuan wilayah regional
129.7 sampai dengan 130.875	Pelayanan Dinas Bergerak Penerbangan untuk nasional	Untuk melayani keperluan nasional tetapi dapat juga digunakan secara keseluruhan atau bagian yang disepakati secara regional untuk memenuhi persyaratan.
130 sampai dengan 136.975	Untuk komunikasi aero-drome surface secara nasional dan internasi-onal	Ketentuan aturan di dunia internasional berdasarkan perse-tujuan wilayah regional.

(Sumber : ICAO Annex 10,Volume I fourth Edition,1985)

Sesuai dengan ICAO Annex 10 Aeronautical Telecommunication Vol.II sebagai berikut :

“The air-ground control radio station shall designate the frequency(ies) to be used under normal condition by aircraft stations operating under its control. Recommendation : “If a frequency designated by an aeronautical station proves to be unsuitable, the aircraft station should suggest an alternative frequency”.

Yang dapat diartikan sebagai berikut : Frekuensi yang digunakan dalam Aeronautical station harus dalam keadaan normal untuk digunakan oleh pesawat yang terbang di wilayahnya, dan apabila frekuensi yang digunakan tidak bisa digunakan sebaiknya pesawat terbang pindah ke frekuensi lainnya.

Radio komunikasi harus dapat mempertahankan kinerja operasional sesuai standard dan persyaratan operasional yang ditetapkan. Sesuai dalam Peraturan Direktur Jenderal perhubungan udara No : SKEP/83/VI/2005 tentang Prosedur Pengujian di Darat (Ground Inspection) Peralatan Fasilitas Elektronika dan Listrik Penerbangan, dijelaskan di dalam pasal 2 Setiap operator yang mengoperasikan peralatan fasilitas elektronika dan listrik penerbangan yang digunakan untuk pelayanan lalu lintas udara harus mempertahankan kinerja operasional sesuai standar dan persyaratan operasional yang ditetapkan. Kinerja operasional peralatan fasilitas elektronika dan listrik penerbangan, dapat diketahui dengan cara Kalibrasi Penerbangan (Flight Inspection) atau Pengujian di darat (Ground Inspection). Dalam Pasal 4 Pengujian di darat (Ground Inspection) peralatan fasilitas elektronika dan listrik penerbangan secara berkala (periodic test), dengan ketentuan untuk peralatan VHF A/G dilakukan 1 X 4 Minggu.

Untuk dapat mempertahankan kinerja radio komunikasi agar selalu dalam kondisi siap operasikan, maka perlu dilakukan perawatan dan pemeliharaan. Hal ini terdapat dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/157/IX/03 tentang Pedoman Pemeliharaan dan Pelaporan Peralatan Fasilitas Elektronika dan Listrik Penerbangan. Dalam Pasal 10 Pemeliharaan perbaikan bertujuan untuk mengembalikan peralatan yang mengalami gangguan/ kerusakan ke kondisi normal, yang kegiatannya meliputi :

a. analisis kerusakan peralatan;

b. penyetelan peralatan;

c. penggantian komponen/modul/bagian/unit peralatan;

d. perbaikan modul/bagian/unit/perangkat lunak peralatan;

e. modifikasi peralatan;

f. rekondisi atau overhaul peralatan.

Selain melakukan perawatan dan pemeliharaan, penggunaan frekuensi liar yang ada harus dihindari dari gangguan frekuensi liar karena hal ini dapat menggangu dalam pemberian pelayanan pemanduan lalu lintas udara. Hal ini sesuai dengan Undang-undang Republik Indonesia nomor 36 tahun 1999 tentang Telekomunikasi yang tercantum dalam pasal 32 Spektrum frekuensi radio dilarang digunakan yang berada di wilayah Indonesia diluar peruntukannya yang dapat menimbulkan gangguan fisik dan elektromagnetik terhadap penyelenggara telekomunikasi.

Read More......

Pengantar Hukum Pidana dalam Penanganan Kecelakaan Penerbangan

1. Hukum Pidana

a. Pengertian Hukum Pidana

Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia edisi ketiga yang diterbitkan oleh Balai Pustaka, hukum berarti peraturan atau adat yang secara resmi dianggap mengikat yang dikukuhkan oleh penguasa atau pemerintah, undang-undang, peraturan dan sebagainya untuk mengatur pergaulan hidup masyarakat, patokan (kaidah, ketentuan) mengenai peristiwa (alam dan sebagainya) yang tertentu, keputusan (pertimbangan) yang ditetapkan oleh hakim.

Hukum pidana adalah hukum yang menentukan peristiwa (perbuatan kriminal) yang diancam dengan pidana (Kamus Besar Bahasa Indonesia, Balai Pustaka, Hal 410-411:2003)

Sedangkan menurut Prof. Moeljatno, S.H. (Prof. Moeljatno, Asas-asas Hukum Pidana, Hal 1-5, Jakarta:2000) hukum pidana merupakan bagian keseluruhan hukum yang berlaku di suatu Negara, yang mengadakan dasar-dasar dan aturan untuk:

1) Menentukan perbuatan-perbuatan mana yang tidak boleh dilakukan, yang dilarang, dengan disertai ancaman atau sangsi yang berupa pidana tertentu bagi barangsiapa melanggar larangan tersebut.

2) Menentukan kapan dan dalam hal-hal apa kepada mereka yang telah melanggar larangan-larangan itu dapat dikenakan atau dijatuhi pidana sebagaimana yang telah diancamkan.

3) Menentukan dengan cara bagaimana pengenaan pidana itu dapat dilaksanakan apabila ada orang yang disangka telah melanggar larangan tersebut.

Sedangkan menurut Prof. Pompe “ Hukum Pidana adalah semua aturan-aturan hukum yang menentukan terhadap perbuatan-perbuatan apa yang seharusnya dijatuhi pidana dan apakah macamnya pidana itu” (Mulyatno: 2000)

Sedangkan menurut Mezger, Hukum Pidana adalah aturan hukum yang mengikatkan kepada suatu perbuatan yang memenuhi syarat-syarat tertentu suatu akibat yang berupa pidana. (Masruchin Rubai, S.H.,M.S, Asas-asas Hukum Pidana, UM Press: 2001).

Jadi pada dasarnya hukum pidana berpokok pada 2 hal:

1) Perbuatan yang memenuhi syarat-syarat tertentu

2) Pidana.

Maksud dari perbuatan yang memenuhi syarat-syarat tertentu adalah perbuatan yang dilakukan oleh seseorang yang memungkinkan dijatuhi pidana. Perbuatan demikian secara singkat disebut perbuatan yang dapat dipidana. Sedangkan yang dimaksud pidana adalah penderitaan yang disengaja dibebankan oleh negara kepada orang yang melakukan perbuatan yang dilarang (tindak pidana).

Dalam Undang-undang No. 8 Tahun 1981 tentang Kitab Undang-undang Hukum Acara Pidana jenis-jenis pidana dalam pasal 10 terdiri atas:

1) Pidana Pokok

a) Pidana Mati

b) Pidana Penjara

c) Pidana Kurungan

d) Pidana Denda

2) Pidana Tambahan

a) Pencabutan hak-hak tertentu

b) Perampasan barang-barang tertentu

c) Pengumuman Putusan Hakim

Hukum Pidana pada dasarnya mempunyai fungsi mengatur hidup masyarakat atau menyelenggarakan ketertiban dalam masyarakat. Selain itu mempunyai fungsi khusus yaitu melindungi kepentingan hukum terhadap perbuatan yang memeperkosanya dengan sanksi yang berupa pidana yang sifatnya lebih tajam jika dibandingkan dengan sanksi yang terdapat pada cabang-cabang hukum lainnya. Kepentingan hukum yang dilindungi hukum pidana dapat berupa nyawa, kehormatan, kemerdekaan dan harta benda.

Sanksi pidana memang merupakan sanksi yang paling tajam karena sanksi ini dapat mengenai harta benda, kehormatan, kemerdekaan, bahkan kadang-kadang merampas nyawa terpidana. Sanksi yang tajam inilah yang membedakan hukum pidana dengan bidang hukum lainnya. Karena sanksi pidana paling tajam, maka hukum pidana dipandang sebagai obat terakhir (ultimum remedium), yaitu hukum pidana baru digunakan apabila upaya-upaya pada bidang hukum lain tidak mampu atau dianggap tidak mempan. Konsekuensi dari anggapan demikian penggunaan hukum pidana harus dibatasi, kalau masih ada jalan lain penggunaan hukum pidana harus dihindari.

b. Tindak Pidana Penerbangan

Tindak pidana merupakan salah satu istilah untuk menggambarkan suatu perbuatan yang dapat dipidana, dalam bahasa Belandanya strafbaarfeit. Istilah lain yang digunakan untuk menggambarkan perbuatan yang dapat dipidana adalah:

1) Peristiwa pidana

2) Perbuatan pidana

3) Pelanggaran pidana

4) Perbuatan yang dapat dipidana

Simons menerangkan bahwa strafbaarfeit adalah kelakuan (handeling) yang diancam dengan pidana, yang bersifat melawan hukum yang berhubungan dengan kesalahan dan yang dilakukan oleh orang yang mampu bertanggungjawab. (Mulyatno, hal 56:2000)

Tindak pidana penerbangan dapat diartikan sebagai perbuatan yang diancam dengan pidana yang bersifat melawan hukum yang berhubungan dengan kesalahan dan dilakukan oleh orang yang mampu bertanggungjawab di bidang penerbangan.

Dalam mempelajari unsur-unsur tindak pidana dikenal 2 aliran yaitu: aliran monistis dan aliran dualistis. Aliran monistis memandang semua syarat untuk menjatuhkan pidana sebagai unsur tindak pidana, aliran ini tidak memisahkan unsur yang melekat pada perbuatannya (criminal act) dengan unsur yang melekat pada orang yang melakukan tindak pidana (criminal responsibility) atau criminal liability/pertanggung jawaban dalam hukum pidana.

Wirjono Prodjodikoro memberikan definisi tindak pidana sebagai suatu perbuatan yang pelakunya dapat dikenakan pidana. Definisi ini meliputi perbuatan dan pelaku.

Prof. Moelyanto mengemukakan unsur-unsur tindak pidana adalah (Masruchin Rubai, hal 23:2001)

1) Perbuatan (manusia)

2) Memenuhi rumusan undang-undang

3) Bersifat melawan hukum

Memenuhi rumusan undang-undang merupakan syarat formil, yang merupakan konsekuensi dari asas legalitas. Bersifat melawan hukum merupakan syarat materiil, karena perbuatan yang dilakukan harus betul-betul oleh masyarakat dirasakan sebagai perbuatan yang tidak patut dilakukan.

Untuk mengetahui suatu perbuatan adalah tindak pidana maka harus dilihat diperaturan perundang-undangan yang ada apakah perbuatan tersebut merupakan tindak pidana atau bukan. Ketentuan-ketentuan pidana tersebut tercantum di dalam:

1) Kitab Undang-undang Hukum Pidana (KUHP)

2) Undang-undang di luar KUHP yang mengatur pemberian sanksi pidana.

Penentuan apakah suatu perbuatan merupakan tindak pidana atau bukan dengan melihat di peraturan yang mengaturnya merupakan pengejawantahan dari asas legalitas dan prinsip non retroaktif (pasal 28I, UUD 1945), sehingga apabila dalam suatu perbuatan seseorang yang belum diatur dalam suatu peraturan yang menentukan apakah perbuatan tersebut merupakan suatu tindak pidana maka orang tersebut tidak bisa dikategorikan melakukan tindak pidana.

Hukum Pidana yang merupakan hukum publik berlaku untuk segenap warga Negara Indonesia (pasal 2-5, 7 dan 8 KUHP), sehingga personel penerbangan Indonesia yang merupakan warga negara Indonesia akan terkena oleh ketentuan pidana yang diatur dalam perundang-undangan Indonesia, selain dari pada itu juga berdasar pada pasal 27 ayat 1 Undang-undang Dasar 1945 yang menyatakan bahwa: “Segala warga negara bersamaan kedudukannya di dalam hukum dan pemerintahan dan wajib menjunjung hukum dan pemerintahan itu dengan tidak ada kecualinya”. Berdasarkan hal itu maka insan penerbangan memiliki kedudukan yang sama dimuka hukum (equality before the law) dengan warga negara yang lain.

Dalam hal tanggung jawab pidana sebagaimana diatur dalam Bab XXII Pasal 410 – 443 Undang-undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, personel penerbangan dikenakan juga sanksi pidana bila mereka memenuhi unsur-unsur yang terdapat dalam pasal-pasal yang mengatur tentang perbuatan mereka dan bila mereka melanggar ketentuan tersebut maka akan dikenai sanksi pidana sebagaimana sudah diatur tersebut.

Selain dari ketentuan pidana yang terdapat dalam Undang-undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan juga ketentuan pidana yang terdapat dalam KUHP. Pasal-pasal dalam KUHP yang dapat dikenakan adalah antara lain pasal 55 ayat 1, 359, 360, 361 dan pasal 479 (Kombes Pol Drs. Johnny Tangkudung, S.H., MM, Seminar Nasional Sehari “Implementasi Hukum Pidana Terhadap Accident Dan Incident Penerbangan”Auditorium Kampus STPI Curug, 19 Juli 2006).

Proses penyelesaian yang dilakukan oleh POLRI dalam penegakan hukum pidana adalah sebagai berikut:

a. Penyelidikan.

b. Penindakan :

1) Pemanggilan

2) Penangkapan

3) Penahanan

4) Penggeledahan

5) Penyitaan

c. Pemeriksaan :

1) Saksi

2) Ahli

3) Tersangka

d. Penyelesaian dan penyerahan berkas perkara (Selra)

1) Pembuatan resume

2) Penyusunan berkas perkara

3) Penyerahan berkas perkara

Penentuan seseorang dikatakan bersalah telah melakukan suatu tindak pidana harus dibuktikan adanya unsur kesalahan tersebut, unsur kesalahan adalah sebagai berikut: (Masruchin Rubai:2001)

a. Adanya kemampuan pertanggungjawaban dari si pembuat.

b. Adanya hubungan bathin antara si pembuat dan perbuatan

c. Tidak ada alasan yang menghapus kesalahan atau tidak alasan pemaaf.

Bila seseorang memenuhi unsur-unsur tersebut dan telah melakukan tindak pidana sebagaimana diatur baik dalam KUHP atau perundang-undangan yang lain maka kepadanya akan dikenakan sanksi pidana sebagaimana telah diatur dalam perundang-undangan tersebut.

Dalam pemberian sanksi pidana tersebut tidak mudah karena harus dibuktikan terlebih dahulu di pengadilan dengan alat-alat bukti sebagaimana di atur dalam pasal 184 KUHAP yaitu berupa: keterangan saksi, keterangan ahli, surat, petunjuk dan keterangan terdakwa.

2. Penanganan Kecelakaan Pesawat Udara

Kecelakaan pesawat udara sipil (Accident) adalah suatu kejadian yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat udara yang terjadi sejak seseorang naik pesawat udara sampai semua orang keluar dari pesawat, dimana:

a. seseorang meninggal atau mengalami luka serius sebagai akibat dari:

1) berada di dalam pesawat, atau

2) kontak langsung dengan bagian pesawat, termasuk bagian yang terlepas dari pesawat, atau

3) terkena dampak langsung jet blast.

Kecuali jika luka-luka tersebut disebabkan oleh penyebab alamiah/natural causes, diri sendiri atau orang lain atau terjadi pada penumpang gelap yang berada di bagian pesawat yang tidak diperuntukkan bagi penumpang/crew; atau

b. pesawat mengalami kerusakan atau kegagalan struktur yang:

1) mempengaruhi kekuatan struktur, karakteristik dan performa terbang pesawat, dan

2) memerlukan perbaikan besar atau penggantian komponen yang rusak, Kecuali untuk kegagalan atau kerusakan mesin, dengan kerusakan mesin, cowling dan accessories, kerusakan pada propeller, wing tip, antenna, tires, brakes, fairings,lubang kecil/dekukan pada kulit (skin) pesawat;

c. pesawat tersebut hilang atau sama sekali tidak terjangkau.

Serius Insiden (Serious Incident) adalah suatu peristiwa dimana pesawat udara mengalami kejadian yang membahayakan, antara lain yang disebabkan:

a. Kegagalan fungsi atau kerusakan pada Flight Control System;

b. Ketidakmampuan dari Flight Crew Member untuk menjalankan tugas secara normal yang diakibatkan oleh adanya luka atau sakit;

c. Kerusakan komponen struktur turbin mesin kecuali kompresor dan daun-daun turbin dan baling-baling;

d. Kebakaran;

e. Hampir terjadinya tabrakan pesawat udara di udara;

f. Barang berbahaya;

g. Untuk Pesawat multi mesin berbadan lebar/besar (mempunyai maksimum berat tinggal landas lebih dari 12.500 lbs)

1) Kerusakan sistem listrik dalam penerbangan yang membutuhkan bantuan emergency bus yang digerakan oleh sumber daya dukung seperti baterai, unit daya tambahan (auxiliary power unit) atau generator yang digerakkan oleh udara untuk mempertahankan kemudi terbang atau instrumen-instrumen penting.

2) Kerusakan sistem hidrolik dalam penerbangan yang mengakibatkan ketergantungan pada satu-satunya sistem hidrolik atau sistem mekanis yang tersisa untuk pergerakan permukaan kemudi terbang.

3) Kehilangan terus menerus tenaga atau daya dorong yang dihasilkan oleh dua mesin atau lebih.

4) Evakuasi dari pesawat udara yang memakai sistem pintu keluar dari pesawat secara darurat (emergency exit).

Sedangkan kejadian (incident) adalah peristiwa selain kecelakaan yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat udara yang mempengaruhi atau dapat mempengaruhi keselamatan pengoperasian pesawat udara. Dari pengertian tersebut kejadian merupakan peristiwa yang dialami oleh pesawat udara selain kecelakaan ataupun kejadian serius yang sudah ditetapkan kriterianya di dalam CASR 830.

Bila di Indonesia terjadi kecelakaan atau kejadian serius seperti diatas maka kewenangan untuk melakukan investigasi peristiwa tersebut adalah KNKT yang dibentuk berdasarkan Keppres No.105 Tahun 1999 Tentang KNKT

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sebagai lembaga non struktural di lingkungan Departemen Perhubungan yang memiliki kewenangan melakukan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi, yang berada dibawah dan bertanggungjawab kepada Menteri Perhubungan. Investigasi yang dilakukan oleh KNKT adalah dalam rangka mencegah terjadinya kecelakaan transportasi dengan penyebab yang sama. Sedangkan tugasnya adalah:

a. melakukan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebab-sebab terjadinya kecelakaan transportasi;

b. memberikan rekomendasi bagi penyusunan perumusan kebijaksanaan keselamatan transportasi dan upaya pencegahan kecelakaan transportasi;

c. melakukan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dengan bekerjasama dengan organisasi profesi yang berkaitan dengan penelitian penyebab kecelakaan transportasi.

Kewenangan dan tugas KNKT tersebut tercantum dalam pasal 1 dan 2 Keppres No. 105 Tahun 1999 Tentang Komite Nasional Keselamatan Transportasi.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi memiliki 3 sub komite yaitu: sub komite penelitian kecelakaan transportasi darat, laut dan udara. Ketiga sub komite penelitian tersebut meneliti tentang penyebab kecelakaan yang terjadi di transportasi darat, laut maupun udara sesuai dengan namanya masing-masing.

Dalam penanganan penyelidikan kecelakaan transportasi udara di atur secara teknis yang terdapat dalam Keputusan Menteri Perhubungan No. 1 Tahun 2004 tentang Pemberitahuan Dan Pelaporan Kecelakaan, Kejadian Atau Keterlambatan Kedatangan Pesawat Udara Dan Prosedur Penyelidikan Kecelakaan/Kejadian Pada Pesawat Udara. Dalam Kepmen tersebut diatur tentang tata cara pelaporan dan prosedur penyelidikan kecelakaan/kejadian pada pesawat udara yang harus dilakukan oleh KNKT, sehingga Kepmenhub tersebut merupakan salah satu pedoman kerja dari KNKT. Selain dari Kepmenhub No.1 Tahun 2004 yang dijadikan pedoman dalam melaksanakan tugasnya KNKT juga berpedoman pada Annex 13 Chicago Convention sebagai konsekwensi negara Indonesia sebagai anggota dari ICAO.

Berdasarkan pada CASR 830.23 Responsibility of NTSC:

a) The NTSC is responsible for the organization, conduct, and control of all accident and serious incident investigations within the Republic of Indonesia, where the accident or serious incident involves any aircraft as specified in 830.5. The NTSC is also responsible for investigating accidents and serious incidents that occur outside Indonesia, when the accident or serious incident is not in the territory of another country, i.e. in international waters.

Penafsiran dari frase tersebut adalah KNKT bertanggung jawab atas pengaturan, pengadaan dan pengendalian penyelidikan kecelakaan dan kejadian serius pada pesawat udara yang terjadi di dalam negara Republik Indonesia, dimana kecelakaan atau kejadian serius yang melibatkan tiap pesawat udara seperti ditentukan dalam 830.5. KNKT juga bertanggung jawab atas penyelidikan kecelakaan-kecelakaan dan kejadian serius yang terjadi di luar wilayah Indonesia, apabila kecelakaan atau kejadian serius tersebut tidak terjadi di dalam wilayah negara lain, misalnya di perairan internasional.

b) Certain aviation investigations may be conducted by the Directorate General of Air Communications (DGAC), pursuant to a request from NTSC to investigate certain aircraft accidents and serious incidents. The NTSC determines the probable cause of such accidents or serious incidents. Under no circumstances are aviation investigations where the portion of the investigation is so delegated to the DGAC by the NTSC considered to be joint investigations in the sense of sharing responsibility. These investigations remain NTSC investigations.

Pengertian dari frase diatas adalah beberapa penyelidikan dapat dilakukann oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, menurut permintaan KNKT untuk menyelidiki beberapa kecelakaan dan kejadian serius yang terjadi pada pesawat udara. KNKT menentukann kemungkinan-kemungkinan penyebab kecelakaan-kecelakaan atau kejadian-kejadian serius tersebut. Tanpa perlu ditentukan oleh keadaan, penyelidikan penerbangan yang diserahkan kepada Ditjen Hubud oleh KNKT dimaksudkan sebagai kerja sama penyelidikan dengan tujuan membagi tanggung jawab penyelidikan-penyelidikan ini tetap merupakan penyelidikan-penyelidikan KNKT.

c) The NTSC is the agency charged with fulfilling the obligations of the Republic of Indonesia under Annex 13 to the Chicago Convention on International Civil Aviation. Annex 13 contains specific requirements for the notification, investigation, and reporting of certain incidents and accidents involving international civil aviation. In the case of an accident or serious incident in a foreign state involving civil aircraft of Indonesian registry or manufacture, where the foreign state is a signatory to Annex 13 to the Chicago Convention of the International Civil Aviation Organization, the state of occurrence is responsible for the investigation. If the accident or serious incident occurs in a foreign state not bound by the provisions of Annex 13 to the Chicago Convention, or if the accident or serious incident involves a state aircraft, the conduct of the investigation shall be in consonance with any agreement entered into between the Republic of Indonesia and the foreign state.

Pengertian dari frase di atas adalah KNKT merupakan Komite yang memiliki wewenang untuk memenuhi kewajiban negara Republik Indonesia pada Annex 13 dalam Konvensi Chicago mengenai penerbangan sipil internasional. Annex 13 memuat ketentuan-ketentuan mengenai pemberitahuan, penyelidikan dan pelaporan kejadian tertentu yang melibatkan penerbangan sipil internasional. Dalam kasus kecelakaan atau kejadian serius pada pesawat udara sipil, yang terdaftar atau dibuat di Indonesia terjadi di dalam wilayah suatu negara asing, dimana negara tersebut termasuk sebagai peserta penandatangan Annex 13 pada Konvensi Chicago dari Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization), maka negara tersebut bertanggung jawab untuk penyelidikan yang diadakan. Apabila kecelakaan atau kejadian serius pada pesawat udara terjadi di dalam wilayah negara asing tersebut tidak terikat pada pasal-pasal dalam Annex 13 dalam Konvensi Chicago, atau apabila kecelakaan atau kejadian serius tersebut melibatkan pesawat umum publik, pelaksanaan penyelidikan harus sesuai dengan perjanjian yang dibuat antara Republik Indonesia dan negara asing tersebut.

Read More......

BAHAN BAKAR MINYAK PENERBANGAN

Bahan bakar merupakan salah satu faktor penting bagi terlaksananya operasi penerbangan yang merupakan pelaksanaan proses dari perusahaan angkutan udara. Agar kelancaran operasi penerbangan dapat terjamin, penyediaan, penyimpanan dan tata letak ruang penyimpanan bahan bakar harus dilaksanakan dengan tepat dengan memenuhi persyaratan yang ada.
Dalam Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Udara nomor SKEP/100/XI/1985 pasal 88 menyebutkan bahwa pengisian, pengeluaran dan penimbunan bahan bakar harus memenuhi ketentuan Pertamina.
Dalam Peraturan Badan Pengatur Hilir Minyak dan Gas Bumi Nomor : 13/P/BPH MIGAS/IV/2008 tentang pengaturan dan pengawasan atas pelaksanaan penyediaan dan pendistribusian, bahan bakar minyak Penerbangan adalah Bahan bakar minyak Jenis Aviation Turbine Fuel yang digunakan sebagai Bahan Bakar Pesawat Udara bermesin Turbine dan Jenis Aviation Gasoline yang digunakan sebagai Bahan Bakar Pesawat Udara bermesin Piston.
Pada penjelasan paragrap di atas tertulis jelas bahwa bahan bakar minyak penerbangan diklasifikasikan menjadi dua. Hal tersebut dipejelas pada buku penanganan dan pengawasan mutu bahan bakar minyak dan pelumas penerbangan tingkat B yang disusun oleh pihak Pertamina Aviation dan Pusdiklat Migas. Yang menyatakan bahwa pada prinsipnya, bermacam-macam jenis bahan bakar minyak penerbangan dapat diklasifikasikan berdasarkan pada perbedaan disain mesinnya atas dua golongan yaitu:
a. AVGAS (Aviation Gasolines)
Adalah suatu bahan bakar minyak fraksi bensin (gasolines) yang digunakan untuk pembakaran mesin pesawat udara jenis piston dengan penyalaan busi (Spark Ignition Engine) atau mesin pembakaran dalam (Internal Combustion Engine) jenis torak (piston) yang dinyalakan dengan busi (Spark Plug)
Fungsi bahan bakar Avgas disini adalah untuk menghasilkan tenaga mekanik dari tenaga kimia hasil proses pembakaran yang dihasilkan dari/oleh adanya suatu tekanan yang dihubungkan dengan suatu poros untuk menggerakkan baling-baling untuk menghasilkan gaya dorong (Thrust) atau menggerakkan roda.
Avgas merupakan bahan bakar minyak pesawat udara bermesin piston yang mengandung TEL (Tetra Ethyl Lead) cukup tinggi. Kandungan tersebut dimaksudkan untuk meningkatkan performance number dan mutu pembakaran Avgas Dalam Mesin. Tetra Ethyl Lead ini bersifat racun yang dapat membahayakan kesehatan manusia, bahaya ini bisa merusak sistem saraf, menurunkan IQ, membuat orang menjadi agresif. Maka penanganan Avgas ini harus hati-hati, keamanan dan keselamatan adalah hal pertama yang harus dipertimbangkan.
Air merupakan kontaminan yang harus dihindarkan kehadirannya dalam Avgas. Adanya air dapat menurunkan kandungan TEL, pembekuan air dan pertumbuhan mikroba. Terjadinya pembekuan air dapat menyumbat sistem saluran bahan bakar pesawat . Perlu kita ingat kembali bahwa tidak ada tempat parkir di udara jika pesawat itu mengalami masalah atau mogok.
b. AVTUR (Aviation Turbine)
Adalah Bahan Bakar Minyak pesawat udara yang penggunaannya ditujukan untuk pesawat bermesin turbine. Ada beberapa fungsi Avtur didalam mesin turbine/jet yaitu:
1) Sebagai bahan bakar untuk menghasilkan tenaga, menghasilkan thrust (daya dorong) sehingga pesawat bisa terbang.
2) Sebagai penyerap panas (heat sink), pendingin sayap body dari gesekan dengan udara, pendingin komponen mesin dan pelumas.
3) Sebagai pelumas untuk melumasi fuel pump dan bagian-bagian mesin lainnya.
Selain dalam dokumen referensi yang dijelaskan di atas, ada pula dokumen lain yang membahas tentang bahan bakar minyak, yaitu pada Annex 18 third edition July 2001 chapter 1 bahwa dangerous goods is Articles or substances which are capable of posing a risk to health, safety, property or the environment and which are shown in the list of dangerous goods in the Technical Instructions or which are classified according to those Instructions. Dapat diartikan sebagai unsur-unsur bahan dan atau barang berbahaya yang sangat peka terhadap suhu udara, tekanan dan getaran serta dapat mengganggu terhadap kesehatan manusia maupun binatang, dapat menggangu serta membahayakan keselamatan penerbangan serta dapat merusakkan peralatan pengangkutan.
Ada beberapa klasifikasi barang-barang berbahaya (dangerous goods) yang dijelaskan dalam doc 9284 yaitu:
1. Explosives
1) Explosive article is an article containing one or more explosive substances yang terjemahannya sebuah benda yang mengandung satu atau lebih zat peledak.
2) Explosive substances is a solid or liquid substance (or a mixture of substances) which is in itself capable, by chemical reaction, of producing gas at such a temperature and pressure and at such a speed as to cause damage to the surroundings. Pyrotechnic substances are included even when they do not evolve gases.
Jika dikonversikan ke dalam bahasa Indonesia adalah zat padat atau zat cair (sebuah campuran dari zat-zat) dimana karna reaksi kimia mampu menghasilkan gas pada suhu dan tekanan tertentu dan kecepatannya mengakibatkan kerusakan di sekelilingnya. Unsur yang ada dalam petasan termasuk jika tidak membentuk gas.
2. Gases
1) Compressed gas — a gas which when packaged under pressure for transport is entirely gaseous at –50°C; this category includes all gases with a critical temperature less than or equal to –50°C,yang artinya dalam bahasa Indonesia adalah sebuah gas dimana ketika telah dibungkus yang berada di bawah tekanan untuk seluruhnya berubah menjadi gas pada suhu 500C;kategori ini termasuk semua gas dengan suhu kurang atau sama dengan 500C.
2) liquefied gas — a gas which when packaged under pressure for transport is partially liquid at temperatures above –50°C. A distinction is made between. Dalam bahasa Indonesia diartikan sebuah gas dimana setelah dibungkus untuk pengangkutan sebagiannya mencair pada suhu di atas 500C.Sebuah perbedaannya berada diantaranya.
3) refrigerated liquefied gas — a gas which when packaged for transport is made partially liquid because of its low temperature. Dalam bahasa Indonesia diartikan sebuah gas dimana setelah dibungkus untuk pengangkutan menjadikan sebagian dari gas itu mencair karna suhu yang rendah.
4) dissolved gas — a gas which when packaged under pressure for transport is dissolved in a liquid phase solvent. Dalam bahasa Indonesia diartikan sebuah gas dimana setelah dibungkus untuk pengangkutan larut dalam tahapan pencairan.
3) Flammable liquids are liquids, or mixtures of liquids, or liquids containing solids in solution or suspension (for example paints, varnishes, lacquers, etc., but not including substances otherwise classified on account of their dangerous characteristics) which give off a flammable vapour at temperatures of not more than 60°C, closed-cup test, or not more than 65.6°C, open-cup test, normally referred to as the flash point.
Yang artinya Flammable liquids adalah zat cair atau campuran zat cair atau zat cair yang mengandung zat padat dalam penyelesaian atau penundaan (contohnya cat, pernis dan lain-lain tetapi tidak termasuk zat-zat sebaliknya yang tercantum dalam jumlah dari cirri-ciri barang berbahaya tersebut) dimana dapat terbakar pada suhu tidak lebih dari 600C, jika ditutup, atau tidak lebih dari 65.60C, jika dibuka, normalnya tergantung pada titik api.
4) Flammable solids is Solids which, under conditions encountered in transport, are readily combustible or may cause or contribute to fire through friction; self-reactive substances which are liable to undergo a strongly exothermic reaction; desensitized explosives which may explode if not diluted sufficiently.
Flammable solid adalah zat padat yang pada pengangkutan, mudah menyala karena gesekan:zat-zat bereaksi sendiri dimana besar kemungkinan mengalami reaksi eksotermik
(pemanasan di luar);akan segera meledak jika tidak segera dilemahkan.
5) Oxidizing substances is Substances which, in themselves are not necessarily combustible, may generally, by yielding oxygen, cause or contribute to the combustion of other material. Such substances may be contained in an article.Oxidizing substances adalah unsur atau zat yang tidak mudah terbakar,secara umum, menghasilkan oksigen karna pembakaran dari bahan lain. Beberapa unsur ada dalam barang tersebut.
6) Toxic substances is substances liable either to cause death or injury or to harm human health if swallowed, if inhaled or by skin contact. Toxic substances adalah unsur yang besar kemungkinan mengakibatkan kematian atau kritis atau kerugian terhadap kesehatan manusia jika telah mencair, jika dihirup atau terjadi kontak terhadap kulit.
Infectious substances is substances known to contain, or reasonably expected to contain, pathogens (including bacteria, viruses, rickettsiae, parasites, fungi). Infectious substances adalah unsur yang telah diketahui mengandung pathogen(termasuk bakteri, virus, parasit, jamur).
7) Radioactive material means any material containing radionuclides where both the activity concentration and the total activity in the consignment exceed. Radioactive material adalah bahan yang mengandung radionuclides yang mempunyai aktivitas memusat serta melampaui batas.
8) Corrosive substances are substances which, by chemical action, will cause severe damage when in contact with living tissue or, in the case of leakage, will materially damage, or even destroy, other goods or the means of transport. Corrosive substances diartikan dalam bahasa Indonesia adalah unsur-unsur karna reaksi kimia akan menyebabkan kerusakan besar ketika terjadi kontak dengan jaringan kehidupan atau dalam kebocoran, akan merusak bahan-bahan atau ketika mengahncurkan, barang-barang lain atau pengangkut.
9) miscellaneous dangerous substances and articles are substances and articles which, during air transport, present a danger not covered by other classes. Miscellaneous dangerous substances and articles diartikan dalam bahasa Indonesia yaitu za-zat dan barang-barang selama transportasi udara yang berbahaya namun tidak tercantum dalam klasifikasi yang lain.
Dari spesifikasi yang telah dijelaskan dlm Annex 18 di atas maka bahan bakar minyak pesawat udara termasuk barang berbahaya yang klasifikasinya sesuai dengan flammable liquid (Zat cair yang mudah terbakar) dan dapat terbakar pada suhu tertentu. Selain itu, bahan ini juga dapat membahayakan kesehatan manusia.Berangkat dari keadaan itu maka penanganan bahan bakar ini perlu dilakukan.

Read More......

PENGENDALIAN MUTU BAHAN BAKAR MINYAK PENERBANGAN

Pengendalian mutu bahan bakar minyak penerbangan adalah serangkaian kegiatan berencana untuk pengendalian/pengawasan mutu bahan bakar minyak penerbangan sejak dari proses penimbunan/penyimpanan, pengangkutan, penanganan, penyaluran, blending, sampai penyerahan bahan bakar minyak penerbangan mencapai konsumen pada taraf/derajat kualitas yang sesuai dengan keinginan user.

Adapun maksud dan tujuan pengendalian mutu bahan bakar minyak penerbangan adalah :

a. Maksud Pengendalian Mutu

1) Bahan bakar minyak penerbangan yang telah dibuat dengan mutu yang memenuhi spesifikasi standar internasional diterima dalam sistem custody transfer, distribusi, dan konsumen pemakai tetap dalam keadaan baik, bersih dan memenuhi spesifikasi yang telah ditentukan

2) Bahan bakar minyak penerbangan tersebut ditangani, diangkut, disimpan dan didistribusikan menurut cara-cara yang menjamin keutuhan mutunya.

3) Bahan bakar minyak penerbangan pada waktu diserahkan ke konsumen tetap dalam kondisi yang sama baik seperti pada waktu dinyatakan release.

b. Tujuan Pengendalian Mutu Bahan Bakar Minyak Penerbangan

1) Kontinuitas penyaluran tetap terpelihara sehingga lalu lintas penerbangan lancar.

2) Kelancaran dan keselamatan dunia penerbangan ikut terjamin.

3) Kepercayaan dunia penerbangan terhadap perusahaan pengelola bahan bakar minyak penerbangan tetap terpelihara dan dipupuk terus.

Ruang lingkup pengendalian mutu yang tercantum dalam Diktat Pengendalian Mutu bahan bakar minyak penerbangan mencakup tentang :

a. Pengolahan Minyak

b. Sarana dan fasilitas

c. Terminal/Instalasi/Depot/DPPU

1) Penerimaan

2) Penimbunan

3) Penyaluran/penyerahan

Penerimaan Avgas dengan Drum

a. Periksa dokumen: AFRN (Aviation Fuel Release Note), BPP (Bukti Penerimaan Produk) dan Surat Jalan.

b. Periksa jumlah drum sesuai dokumen.

c. Periksa kondisi drum.

d. Periksa marking Pada Drum.

e. Periksa kondisi cap seal.

f. Apabila ada drum bocor/rusak lakukan decanting dan visual Check.

g. Apabila semuanya telah sesuai drum dapat dibongkar.

Penimbunan Drum yang Berisi Bahan Bakar Minyak Penerbangan.

Pelaksanaan penimbunan :

a. Drum jenis LL (laquer lined).

b. Drum dipisahkan menurut jenis bahan dan menurut Batch, FIFO (first in first out).

c. Drum ditidurkan di atas tanah dengan alas kayu tutup jam 3-9.

d. Susunan drum berderet maksimal 3 lapis.

e. Penimbunan bahan bakar minyak penerbangan dalam drum untuk sementara dapat dilakukan di lapangan terbuka. Sedangkan penimbunan dalam waktu relatif lama harus dalam gudang

Pemindahan Isi Drum

a. Sebelum pemindahan

1) Sebelum isi drum dipindahkan ke pesawat udara, terlebih dahulu diperiksa kondisi fisik drum, apakah tutup drum dan cap sealnya masih baik. Yakinkan bahwa isi drum betul-betul Avgas dan hasil pengujian laboratorium berkala belum habis masa berlakunya.

2) Berdirikan drum dengan tutup berada di atas, kemudian miringkan drum tersebut sehingga tutup besar berada tepat di atas titik terendah, dan diamkan pada posisi tersebut selama sepuluh menit.

1)

2)

3) Tutup dibuka dan dilakukan pengambilan contoh untuk pemeriksaan visual. Pengambilan contoh dilaksanakan dari dasar drum dengan menggunakan pipa plastik/ pipa gelas yang bersih dan hanya digunakan khusus untuk Avgas.

4) Apabila terdapat air dan kotoran, maka isi dipindahkan ke drum yang baik, bersih dan khusus untuk Avgas. Pemindahan harus melalui saringan kulit. Kemudian diambil contoh untuk pemeriksaan visual.

5) Setelah didapat hasil pemeriksaan baik, Avgas dapat dipompakan.

b. Selama pemindahan

1) Avgas dipompakan ke sarana yang akan diisi melalui saringan kulit yang berkondisi baik.

2) Sebelum Avgas dipompakan melalui saringan kulit, saringan kulit tersebut harus dibasahi dengan bahan yang akan dipompakan.

3) Pemompaan tidak boleh dilakukan sampai habis yakni bahan yang berada dalam drum harus tersisa ± 8 cm dari dasar drum.

4) Sisa Avgas dalam drum dikumpulkan dalam suatu tempat khusus, kemudian dilakukan pengendapan (settling). Selanjutnya Avgas tersebut dapat dimasukkan ke sarana yang akan diisi melalui saringan kulit. Bila hasil appearance tidak baik, maka diusulkan untuk turun mutu.

c. Setelah pemindahan

Setelah Avgas dipindahkan ke sarana yang telah diisi, maka pelaksanaan selanjutnya adalah sisa Avgas dalam drum yang kotor/mengandung air diusulkan untuk turun mutu lalu drum ditutup kembali.

Pengawasan Mutu Bahan Bakar Minyak Penerbangan pada Drum

a. Harian

Setiap hari lakukan pemeriksaan terhadap fisik drum, cap seal dan tanda/data pada drum. Bila terjadi kebocoran diberdirikan. Dipasang pasak kayu di bagian bawah drum sehingga posisi drum miring dan tutup besar tepat di atas titik terendah isi drum. Selanjutnya drum dibuka dan pompakan bahan dari drum yang bocor ke dalam drum yang masih baik melalui saringan kulit. Hentikan pemompaan setelah isi ± 8 cm dari dasar drum. Sisanya ditampung ember dan bila tidak terlihat adanya air dan kotoran, bahan tersebut dimasukkan ke drum melalui saringan kulit. Kemudian diambil contoh untuk pemeriksaan visual, setelah didapat hasil baik, contoh dimasukkan kembali dan drum ditutup rapat.

Bila cap seal rusak, drum dibuka dan diambil contoh untuk pemeriksaan visual. Setelah didapat hasil hasil yang baik, contoh dikembalikan dan drum ditutup kembali dengan rapat.

Drum yang telah dibuka ternyata isinya secara visual baik, langsung diserahkan pada kesempatan pertama. Tetapi bila hasil pemeriksaan tidak baik, dilaporkan ke UPDN untuk mendapatkan petunjuk pelaksanaan lebih lanjut.

b. Berkala

Batas waktu penimbunan Avgas dalam drum LL baru, paling lama dua belas bulan, terhitung sejak tanggal pengisian yang tertera dalam drum.

Setelah mencapai batas waktu tersebut di atas, dari tumpukan yang sama diambil contoh secara random untuk pengujian laboratorium, kemudian bahan di dalam drum diblokir sampai didapat hasil laboratorium. Bila hasil pengujian memenuhi spesifikasi, Avgas dapat disalurkan, tetapi bila tidak memenuhi spesifikasi maka bahan diusulkan untuk turun mutu. Apabila dalam jangka waktu 6 bulan setelah pengujian laboratorium, persediaan Avgas dalam drum belum habis, maka harus dilakukan pengambilan contoh untuk pengujian laboratorium kembali. Selanjutnya apabila persediaan bahan tersebut masih ada, maka pengambilan contoh dan pengujian laboratorium dilakukan tiap 3 bulan.

Petugas Pengawas mutu

Sesuai dengan Pedoman Penanganan Operasi dan Pengendalian Mutu Bahan Bakar Minyak dan non-Bahan Bakar Minyak Penerbangan mengenai pengangkatan sebagai pengawas mutu bahwa salah satu unsur yang penting dalam proses pengendalian mutu bahan bakar minyak dan non-bahan bakar minyak penerbangan adalah petugasnya. Pelaksana yang diberi wewenang dan tanggung jawab dalam pengendalian mutu bahan bakar minyak dan non-bahan bakar minyak penerbangan disebut Petugas Pengawas Mutu (PPM). Mengingat tugas yang dibebankan kepada yang bersangkutan, perlu ditunjuk dan diangkat secara khusus.

Prosedur penunjukan dan pengangkatan sebagai Petugas Pengawas Mutu didasari atas persyaratan-persyaratan baik fisik, mental, pendidikan maupun masalah-masalah administrasi yang terkait.

a. Persyaratan Fisik dan Mental

1) Berbadan sehat yang dinyatakan dengan surat keterangan dokter perusahaan (general check up).

2) Tidak buta warna terhadap semua tingkat/jenis warna yang dinyatakan dengan surat keterangan dokter perusahaan.

3) Menguasai/mengerti dan disiplin dalam menjalankan prosedur pengawasan mutu bahan bakar minyak non-bahan bakar minyak penerbangan.

4) Terampil, menguasai dan teliti dalam menggunakan peralatan operasi dan pengendalian mutu.

5) Memiliki potensi, loyalitas, dedikasi dan rasa tanggung jawab yang tinggi terhadap pekerjaannya.

a.

b. Persyaratan Pendidikan dan Administrasi

1) Berpendidikan cukup, tidak buta warna.

2) Lulus STTK (Sertifikasi Tenaga Teknik Khusus) type A untuk juru/operator/pelaksana, STTK type B untuk pemuka sampai inspektur dan pengawas dan STTK type C untuk inspektur pimpinan tingkat utama.

3) Mempunyai surat penunjukan/pengangkatan sebagai petugas pengendalian mutu dari pimpinan unit.

Read More......