OPERATING PROSEDURES GROUND HANDLING

PENDAHULUAN Pelayanan ground handling kepada perusahaan penerbangan schedule dan unshedule domestik yang melayani : 1. Passenger and baggage handling; 2. Ramp safety; 3. Ramp handling; 4. Pelaksanaan loading unloading; 5. Flight operating; 6. Aircraft interior cleaning; Pelayanan oleh ground handling secara garis besar dibagi dua yaitu : 1. Pelayanan di terminal. 2. Pelayanan di apron. Semua pelayanan yang diberikan kepada penerbangan domestik seperti ters ebut diatas berdasarkan referensi dari IATA airport handling manual (AHM) dan procedure of Air Carrier dari masing masing perusahaan penerbangan (customer) yang dilayani. Dalam memberikan pelayanan kepada customer perlu disiapkan prosedur-prosedur pelaksanaan yang disebut Standard Operating Procedure (SOP). PENANGANAN PENUMPANG 1.Persiapan 1.1. Persiapan sebelum membuka Check-in Couter 1.1.1. Ground Handling Agent dari Airlines menempatkan seorang pengawas (Supervisor) untuk setiap flight yang akan ditangani yang bertanggung jawab terhadap seluruh proses pelayanan penumpang dan bagasi, mulai dari persiapan membuka sampai dengan penutupan check-in counter dan membuat final passenger and baggage report kepada Airlines yang dilayani. 1.1.2. Untuk mengetahui data-data suatu penerbangan yang menyangkut jumlah penumpang-penumpang yang memerlukan penanganan khusus, irregularities dan lain-lain,agar mengacu kepada: a. Flight information list yang diterima dari Airlines dalam hal MPA b. Data (telex, facsimili ata email) dari airlines yang berisi informasi penting tentang penerbangan yang akan dilayani. c. Data-data yang diterima baik melalui Flight Information List atau telex, facsimili dan email tersebut, agar dimasukkan kedalam sistem secara lengkap sebelum membuka check-in counter,sehingga memungkinkan para airlines untuk merekomendasikan adanya, seat request, VIP, CIP, PRST, PROM, FAMS, STCR, WCHR/C, SPML, Flight Irregularity dan lain-lain. 1.1.3. Untuk melayani MPA, 2 (dua) jam sebelum check-in counter dibuka, maka pengawas (Supervisor) akan mendapat briefing dari airlines dan diberi briefing sheet yang berisi informasi mengenai flight yang akan ditangani pada saat itu. 1.1.4. Briefing khusus akan diberikan oleh pengawas (Supervisor) kepada seluruh petugas yang akan melaksanakan proses pelayanan penerbangan, sebelum check-in counter dibuka. 1.1.5. Petugas check-in counter yang ditunjuk untuk bertugas, harus mempunyai pengetahuan tentang airlines busines,ground handling business, wawasan pekerjaan yang cukup luas dan memiliki service manner yang baik serta mengerti produk airlines yang dilayani. 1.1.6. Segera setelah mendapat briefing dari supervisor, semua petugas check-in counter menempati posisi masing-masing dan yakin bahwa seluruh persiapan dan peralatan yang akan digunakan betul-betul telah siap. 1.2. Persiapan keberangkatan 1.2.1. Passenger Name list (PNL)/ passenger Manifest dan dokumen lain yang telah disiapkan oleh Airlines, diserahkan kepada petugas , kemudian diperbanyak ( dibuat copy-nya) dan diteruskan/didistribusikan kepada unit yang membutuhkan. 1.2.2. Menempatkan nomor penerbangan/boarding time/informasi lainnya dalam solary board sesuai jadwal penerbangan pada saat itu. 1.2.3. Menempatkan petugas yang sesuai dengan kualifikasi. 1.2.4. Mempersiapkan dan memeriksa peralatan penunjang check-in Counter seperti; a. Display Terminal (DT)dan printer. b. Boarding pass, Bagage Tag, Cabin Tag, Interline Tag, priority Tag, Limited & Release Tag, Fragile Tag/Stick er, doorside Tag, Voucher, Amplop Security Items, Excess Baggage Form dan dokumen penunjang lainnya. c. Seating Plan yang dibuat berdasarkan PNL dan PBS. d. Buku Travel Information Manual (TIM). 1.2.5. Memeriksa Daily Log/Daily Checklist ( untuk MPA ). 1.2.6. Melakukan Flight Editing berdasarkan/sesuai dengan passenger Boarding Survey (PBS)/ Passenger Boarding Information (PBI). 1.2.7. Menyiapkan PNL sebagai back-up apabila sistem/komputer tidak berfungsi. 1.2.8. Membuat laporan kepada Airlines apabila ada kekurangan dalam hal pemesanan catering. 1.2.9. Memeriksa buku partikular( Daily partikular Book) untuk mengetahui informasi mengenal special handling/restricted penumpang yang membutuhkan penanganan khusus. 1.2.10. Mengisi buku Daily Flight Record setelah pesawat berangkat. 2. Check-in 2.1. Persiapan (15 menit sebelum check-in dibuka) 2.1.1. Memeriksa data-data dan berita untuk mengetahui jika ada informasi penting seperti,VIP, Flight Irregular dan lain-lain. 2.1.2. Memastikan petugas bahwa yang ditempatkan di counter sudah sesuai kualifikasi, memiliki pengetahuan bisnis Airlines dan Service Manner yang baik. 2.1.3. Jumlah petugas yang ditempatkan di counter Check-in adalah sebagai berikut: 2 Orang petugas general flight 2 Orang petugas pelaksanaan dokumen 2.1.4. Seorang Controler bertanggung jawab untuk setiap 2(dua) penerbangan / pesawat dalam hal closing flight, penerimaan penumpang cadangan, pengaturan antrian dan menyelesaikan masalah-masalah yang terjadi. Seorang Supervisor bertanggung jawab terhadap seluruh proses check-in, mulai dari awal sampai selesai dan menyiapkan data penumpang dan bagasi. 2.2. Aktifitas Check-in ( 2jam sebelum STD ) 2.2.1 Semua petugas check-in counter harus berada di check-in Counter. 2.2.2 Semua proses pekerjaan dilaksanakan dengan tepat dan cepat. Oleh sebab itu yang harus diperhatikan oleh setiap petugas check-in. 2.2.2.1. Memberi salam/greeting kepada penumpang de ngan senyumdan sikap baik. 2.2.2.2. Melayani penumpang dengan ramah dan sopan ( Sebaiknya tidak menggunakan kode-kode penerbangan atau kata / kalimat-kalimat yang bersifat teknis penerbanngan) 2.2.3. memeriksa tiket/ flight coupon milik penumpang untuk memastikan bahwa: 2.2.3.1. Nama penumpang yang tercantum dalam ticket sesuai dengan nama penumpang yang ada dalam dokumen perjalanannya. 2.2.3.2. Keaslian tiket penumpang dan tiket tersebut tidak tercantum dalam tiket sesuai dengan nama penumpang yang ada dalam dokumen perjalanannya. 2.2.3.3. Tiket penumpang masih berlaku dan flight coupon digunakan secara berurutan (validity ticket sangat pentang). 2.2.3.4. Class Of Service yang tertera dalam flight coupon sesuai dengan class of service yang telah dibukukan. 2.2.3.5. harga dan pajak yang tertera dalam tiket sesuai dengan rute yang akan diterbangi oleh penumpang. 2.2.3.6. Memeriksa pembukuan penerbangan lanjutan melalui tempat kedatangan dan mendapatkan informasi yang benar mengenai batasan waktu penerbangan lanjutan. 2.2.4. Melakukan pengecekan terhadap bagasi penumpang: 2.2.4.1. Pastikan label nama melekat pada seluruh bagasi penumpang. Pastikan bahwa tidak ada barang-barang berharga didalam bagasi penumpang. 2.2.4.2. Hitung atau timbang seluruh checked baggage dan unchecked baggage ( tidak termasuk freehand baggage ) danmasukkan jumlah dan berat bagasi ke dalam kolom yang tersedia pada tiket dan sistem (komputer) a. Jumlah unchecked baggage tidak boleh melebihi dari aturan yang telah ditetapkan yaitu satu unchecked baggage per penumpang. b. Tempelkan ID Tag pada seluruh unchecked baggage. c. Catat nomor tempat duduk ke dalam tiket/flight coupon sebagai back-up apabila sistem/komputer mati. 2.2.4.4 Catat berat aktual bagasi pada label bagasi dan memaksukkan data kedalam manifest. 2.2.4.5 Pemberian diskon untuk bagasi lebih bagi penumpang hanya dapat dilakukan oleh pihak Airlines 2.2.5. Melakukan proses pengeluaran boarding pass : 2.2.5.1. Menanyakan kepada penumpang, tempat duduk yang diingikan. 2.2.5.2. pastikan bahwa flight coupon yang disobek sesuai dengan tujuan perjalanan penumpang dan tempelkan pada boarding passnya. 2.2.5.3. Untuk penumpang OSTCI (transit), flight coupon untuk tujuan penerbangan terakhir harus dilekatkan pada boarding pass lanjutannya. 2.2.5.4. Masukkan nomor tiket ke dalam sistem. 2.2.5.5. Pada saat memberikan boarding pass kepada penumpang, pastikan kembali apakah nama dan tempat duduk yang diinginkan penumpang telah sesuai. ( Apabila penumpang ditempatkan di emergency jelaskan mengenai fungsi exit row tersebut). 2.2.6. Melakukan Final check-In : Mengarahkan dan membantu penumpang : 2.2.6.1. Selama proses check-in berlangsung, beritahukan penumpang agar melakukan pengisian E/D Card dan memberitahukan penumpang dimana harus menunggu. 2.2.6.2. Dengan sopan memberitahukan kepada penumpang mengenai gate number, tempat duduk dan waktu tutup pintu pesawat. 2.2.6.3. Memberikan pelayanan tambahan kepada penumpang apabila diperlukan. 2.2.6.4. Dalam kegiatan pelayanan ini pastikan bahwa petugas check-in counter sudah berinteraksi dengan baik dengan penumpang ,sehingga penumpang secara langsung dapat merasakan mutu pelayanan baik dan prima. 2.3. Prosedur Keberangkatan lainnya. 2.3.1. Setelah proses check-in selesai dan apabila ada penumpang khusus, tugaskan petugas tambahan sebagai pendamping untuk melayani penumpang khusus tersebut menuju boarding lounge. 2.3.2. Limited Release Tag selalu dipasang pada bagasi penumpang, untuk keperluan di bawah ini : 2.3.2.1. Bagasi yang kondisinya telah rusak pada saat diterima. 2.3.2.2. Bagasi yang terlambat di check-in kan, (late check-in). 2.3.2.3. Bagasi yang didalamnya terdapat barang-barang yang mudah pecah, mudah rusak atau mudah busuk. 2.3.2.4. Bagasi yang kemasannya tidak/kurang layak berupa kardus, keranjang dan kemasan yang tidak cukup kuat untuk menjaga agar isi bagasi tidak tercecer. 2.3.2.5. Bagasi yang terkena sweeping di area boarding Gate. 2.3.2.6. Binatang hidup (beserta kandangnya). 2.3.2.7. Alat surfing / perlengkapan golf. 2.3.3. Dengan cara yang sopan, jelaskan kepada penumpang agar carry-on bagasi yang ukurannya besar dan jumlahnya melebihi aturan yang berlaku ( satu Carry-on bagasi per penumpang) diperiksa untuk tujuan keamanan dan kanyamanan penerbangan. 2.3.4. Memeriksa/melihat keadaan/kondisi penumpang yang meminta tempat duduk di exit door. 2.3.5. Bayi, UM, Incap, Ibu Hamil dan orang tua tidak boleh ditempatkan di emergency exit. 2.3.6 Melaporkan kepada Airlines dan mengambil tindakan yang diperlukan sesuai dengan prosedur yang berlaku (menolak menerima penumpang) apabila berhadapan dengan penumpang yang diduga dokumen perjalanannya palsu, tuna netra, penumpang sakit atau keadaan mabuk berat. 2.3.7. Penanganan penumpang yang meninggal hanya atas instruksi dari pihak Airlines. 2.3.8. Menagani bagasi yang mudah pecah/ rusak sesuai dengan prosedur yang berlaku. 2.3.9. Tidak diperkenankan untuk meninggalkan Check-in Counter selama check-in counter masih buka, kecuali ada petugas lain yang menggantikannya. 2.3.10. Menangani security items : a. Menggunakan Amplop Security Items. b. Peluru harus dipisahkan/dikeluarkan dari pistolnya. 2.3.11. Catat dan laporkan daily irregularity yang terjadi dan buatlah rekapitulasi setiap bulannya. 2.3.12. Catat dan laporkan jumlah penumpang per tujuan tiap bulan. 2.3.13. Catat dan laporkan NOREC/GOSHOW/NOSHOW dan makanan yang terbuang setiap hari secara bulanan. 2.4. Penerimaan Penumpang Standby. 2.4.1. Pemesanan jumlah catering terakhir harus sesuai dengan jumlah penumpang yang telah melakukan check-in, ditambah dengan jumlah penumpang dalam antrian dan segera menyesuaikan jumlah catering jika ada perbedaan. 2.4.2. Pelaksanaan proses check-in bagi penumpang pemegang tiket ID dan penumpang Standby, dilakukan pada counter khusus. 2.4.3. Penerimaan penumpang standby dalam situasi khusus/tertentu diputuskan oleh pihak Airlines. 2.4.4. Jumlah dan berat bagasi dari penumpang standby harus disertakanpada saat transaksi check-in berlangsung. 2.4.5. Hapus daftar sisa jumlah penumpang standby yang tidak dapat diterima dari sistem. 2.5. Flight Closed ( FC ) 2.5.1. Supervisor menkorfirmasikan jumlah penumpang dan bagasi. 2.5.1.1. Jumlah tiket harus sesuai dengan jumlah penumpang yang telah di check dalam sistem. 2.5.1.2. Jumlah bagasi harus sesuai dengan data bagasi dalam sistem. 2.6. Flight Finalize ( FF ) 2.6.1. Setiap irregularity yang terjadi, seperti salah sobek tiket, harus segera ditindak lanjuti dan dilaporkan kepada Airlines. 2.6.2. Petugas harus tetap memberi perhatian selama pesawat sedang dalam penanganan sampai pesawat berangkat. 2.6.3. Merapikan semua alat-alat check-in counter (label-label boarding pass ) dan menyimpannya ditempat yang telah disediakan. 2.6.4. Semua dokumen yang masih tersisa, jumlahnya harus dihitung kembali untuk dicatat pada buku persediaan. 3. Boarding Gate 3.1. Persiapan 3.1.1.Mengikuti briefing 3.1.2.Semua petugas boarding gate harus berada di gate minimal 2 jam sebelum boarding time. 3.1.3.Memeriksa Daily Log. 3.1.4.menerima dan mengevaluasi PBS, PBI. 3.1.5.Mempersiapkan sarana pendukung sesuai dengan kebutuhan (handy talky, hand counter, label-label, dokumen lainnya yang diperlukan dan lain-lain. 3.1.6.Minimal 3 orang petugas termasuk controller bertanggung jawab terhadap seluruh pelayanan di boarding Gate : 3.1.6.1. Pada saat penumpang memasuki gate, satu orang petugas : a. Mengumpulkan boarding pass dan transit card. b. Mencocokkan nama penumpang dalam tiket untuk setiap penerbangan. c. Mencocokkan nama dalam kartu identitas dan tiket, bagi penumpang yang menggunakan tiket diskon untuk setiap penerbangan. 3.1.6.2. Satu orang petugas melakukan Check-Gate 3.1.6.3. Satu orang petugas melakukan sweping bagasi, announcement dan melakukan final boarding pass check. 3.2. Aktifitas boarding Gate ( 20 menit sebelum Boarding Time ) 3.2.1.Menerima, memeriksa boarding pass dan travel document pada saat penumpang memasuki ruang tunggu. 3.2.2.Melakukan pendataan penumpang yang masuk ruang tunggu. 3.2.3.Memberitahukan/menginformasikan jumlah batas minimum bagasi yang boleh dibawa ke dalam cabin. 3.2.4.Memonitor penumpang, apabila ada ysng membawa bagasi yang ukurannya besar dan mengambil tindakan yang di perlukan seperti : 3.2.4.1. melakukan sweeping Over size bagasi cabin. 3.2.4.2. Memberi label untuk bagasi tersebut dengan limited release tag. 3.2.4.3. Mencatat semua nomor tag dan memberitahukan kepada stasiun tujuan melalui telex/email/facsimili. 3.2.4.4. Melaporkan kepada bagian loading bahwa ada over size baggage cabin untuk diproses. 3.2.5.Memberikan pelayanan informasi dan melaksanakan pemberian kompensasi pada setiap irregularities flight. 3.2.6.memeriksa jika ada penumpang joining yang menunggu diruang VIP/Executive/Business Lounge. 20 menit sebelum ETD 3.2.7.Melakukan Boarding Manajement. 3.2.8.Melakukan prioritas boarding announcement dalam bahasa inggris dan indonesia. 3.2.9.Melakukan lokal boarding announcement dalam skala prioritas sebagai berikut : 3.2.9.1. Penumpang cacat ( INCAP ) 3.2.9.2. Penumpang special handling : orang tua, UM, Ibu hamil, penumpang yang membawa anak kecil/keluarga. 3.2.9.3. Penumpang Y-Class, dimulai dari urutan/bagian belakang. 3.2.9.4. Penumpang C-Class. 3.2.9.5. Penumpang VIP/CIP. 3.2.10. Selama boarding berlangsung, petugas di boarding gate harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut : 3.2.10.1.Jangan lupa untuk mengumpulkan boarding pass atau transit card dari penumpang. 3.2.10.2.Memonitor dan segera mengambil tindakan yang diperlukan (membatalkan/menolak penumpang tersebut), apabila ada penumpang yang dalam keadaan mabuk berat, penumpang beresiko tinggi atau berbahaya, dan melaporkan kepada pihak Airlines. 3.2.11. Mencocokkan jumlah boarding pass dan transit card sama dengan total penumpang dalam sistem. 3.2.12. Lakukan langkah-langkah dibawah ini bila ada penumpang yang tidak ada di gate/hilang: 3.2.12.1.Melakukan pemeriksaan dan perhitungan ulang boarding pass yang ada. 3.2.12.2.Identifikasi penumpang yang tidak ada/hilang tersebut. 3.3.12.3.Seorang petugas memeriksa ke pesawat, untuk memastikan apakah sudah semua boarding pass/flight coupon terkumpul. 3.2.13. Informasikan kepada petugas Ramp, nomor Tag bagasi penumpang yang noshow (penumpang joining/transit) agar bagasi diturunkan dari compartement pesawat. 3.2.14. Menyiapkan/mengeluarkan seluruh dokumen penerbangan yang diperlukan, seperti Paxman, Loadsheet, Gendec, security Items dan lain-lain. 5 menit sebelum ETD 3.2.15. Melakukan serah terima kelengkapan document s security items kepada cabin/cockpit crew. 3.2.16. Mengkorfirmasikan kepada petugas ramp dan crew agar menutup pintu pesawat. 3.2.17. Membuat annaouncement/pengumuman di pesawat untuk memastikan bahwa tidak ada penumpang yang tertinggal. 4. Transfer Desk 4.1. Transfer Desk dibuka 2 jam sebelum STD. 4.2. Waktu tutup untuk transfer desk sama dengan waktu check-in counter ditutup. 4.3. mengikuti briefing. 4.4. Memeriksa Daily Log. 4.5. Melakukan editing untuk penumpang inbound connecting berdasarkan PBI/PBS. 4.6. Penumpang in-admissable harus ditangani sesuai dengan peraturan yang berlaku pada saat itu. Biaya/pengeluaran yang terjadi/muncul akibat kejadian tersebut harus dikoordinasikan dengan pihak Airlines. 4.7. Penumpang lanjutan dengan nomor penerbangan dan Airlines yang berbeda harus melapor ke transfer desk. 4.8. Jika ada penumpang inbound yang misconecting harus dikoordinasikan dengan bagian catering control untuk mencegah pemborosan makanan. 4.9. Melaporkan/mengkorfirmasikan total aktual bagasi transfer kepada bagian pelayanan bagasi. 4.10. Menginformasikan kepada pihak Airlines untuk rekonfirmasikan reservasi bagi penumpang transit/transfer. 4.11. Memberikan pelayanan informasi dan melaksanakan pemberian kompensasi pada setiap irregularitas flight. 4.12. Mencatat dan membuat laporan bulanan tentang kedatangan penumpang per-flight. 4.13. Mencatat dan melaporkan penumpang yang mis-connecting. 4.14. Mencatat dan melaporkan penumpang INAD. 5. Persiapan kedatangan 5.1. Persiapan (15 menit ETA) 5.1.1. Memeriksa dan mempersiapkan jika ada special handling seperti VIP, UM, WCHR dan lain-lain melalui PBI/PBS dan telex/email masuk. 5.1.2. Mempersiapkan E/D card dan crew card. 5.1.3. Minimal 2 orang petugas bertanggung jawab terhadap setiap penerbangan yang aktif. 5.1.4. Mengkorfirmasikan apakah segala sesuatu yang diperlukan untuk penanganan penumpang transit sudah disiapkan. 5.1.5. Mengkorfirmasikan apakah jumlah transit card sama dengan jumlah penumpang yang masuk ( bayi dihitung sebagai satu orang penumpang). 5.2. Aktivitas Kedatangan 5.2.1. Sata orang petugas mendatagi pesawat yang datang,mengambil manifest Pax, Loadsheet dan mendistribusikan kepada pihak yang terkait dan pad a saat yang sama mengarahkan penumpang kedatangan menuju arrival hall. 5.2.2. 2(dua) orang petugas, mendistribusikan transit card untuk penumpang yang memilih penerbangan lanjutan dan satu orang petugas lainnya memandu / mengarahkan penumpang menuju gate dan transfer desk. PENANGANAN BAGASI 1. Persiapan Keberangkatan 1.1. Persiapan ( 15 menit sebelum Check-in dibuka ) 1.1.1. Memeriksajumlah gerobak yang akan digunakan untuk memuat bagasi. 1.1.2. Menempatkan seorang petugas sebagai checker yang bertugas mencatat nomor tag bagasi, memeriksa posisi parkir pesawat,registrasi pesawat dan lain-lain. 1.1.3. Mempersiapkan ULD untuk setiap class of service, yaitu C untuk bagasi dengan prority Tag. 1.1.3.1. C untuk bagasi dengan priority tag. 1.1.3.2. P untuk bagasi dengan priority tag. 1.1.3.3. Y untuk bagasi tanpa priority tag. 1.1.4. Apabila sebuah container digunakanuntuk bagasi C, P dan Y class sekaligus, maka bagasi C dan P class harus diletakkan diatas bagian Y class. 1.1.5. Bagasi dengan interline tag harus dipisahkan dalam container sendiri. 1.2. Aktifitas bagasi keberangkatan. 1.2.1. Memeriksa apakah limited release tag ( LRT ) telah digunakan untuk bagasi yang termasuk dalam kategori sebagai berikut : 1.2.1.1. Kondisi rusak. 1.2.1.2. Ukuran yang besar. 1.2.1.3. Pengepakan yang tidak baik/sempurna. 1.2.1.4. Mudah rusak/pecah. 1.2.1.5. Mudah busuk. 1.2.1.6. Pengepakan dalam box/kardus. Melaporkan kepada petugas Check-in Counter apabila LRT tidak dipergunakan. 1.2.2. Melaporkan kepada petugas Check-in Counter bila ditemukan bagasi dalam keadaan rusak atau tanpa tag bagasi. 1.2.3. Membuat baggage loading report setia ULD ( Bagagge Container ) untuk memudahkan pencarian bagasi apabila ada penumpang batal berangkat /atau tidak datang, bagasi dari transder desk. 1.2.4. Bagasi transfer baru dapat dimuat setelah mendapakan konfirmasikan jumlah dan berat bagasi daritransfer desk. 1.2.5. Penimbangan ulang untuk bagasi transfer dilakukan bila berat aktual tidak tertulis pada label. 1.2.6. Pastikan MCT/CIQ pada saat penerimaan bagasi transit. 5 menit sebelum Closing Time 1.2.7. Bagian penanganan bagasi mengkorfirmasikan dan melaporkan kepada Supervisor Check-in Counter mengenai informasi terakhir jumlah berat bagasi. 1.2.8. data bagasi yang ada dalam sistem harus sama dengan jumlah aktual yang ada di area sorting bagasi. 1.2.9. Jika ada irregularity seperti overscale, harus segera dikoordinasikan dengan supervisor Check-in Counter/ Load Controluntuk adjustment/ disesuaikan. 1.2.10. Data bagasi terkhir yang harus dilaporkan pada load control adalah sebagai berikut : 1.2.10.1. Total berat / jumlah per tujuan / destinasi untuk setiap container. 1.2.10.2. Total berat / jumlah per tujuan / destinasi untuk setiap pemuatan di bulk. 1.2.10.3. total berat / jumlah per tujuan untuk setiap bagasi crew. 2. Persiapan Kedatangan 2.1. Aktifitas kedatangan( 15 menit sebelum ETA ) 2.1.1. Mengkonfirmasikan baggage conveyor yang akan ditempatkan. 2.1.2. Mengkonfirmasikan ETA. 2.1.3. Pastikan, paling sedikit seorang petugas security berada di baggage Belt dan seorang petugasdi area unloading untuk memastikan tidak ada seorang pun yang tidak berkepentingan yang masuk ke area tersebut, untuk menyakinkan /memastikan bahwa bagasi benar-benar di ambil oleh penumpang / pemiliknya. 2.1.4. Pastikan urutan prioritas untuk pengiriman bagasi; a. Bagasi C-Class b. Bagasi Crew c. Bagasi Y-Class 2.1.5. Tetap memonitor arus pengiriman bagasi dan tidak meletakkan satu bagasi di atas bagasi lain. 2.1.6. Standard waktu pengiriman bagasi pertama adalah: a. 10 menit untuk pesawat Narrow Body. b. 15 menit untuk pesawat wide Body. Dengan target pencapaian 90 % untuk Narrow Body dan 85% untuk wide body. 2.1.7. Mensortir seluruh bagasi transfer dan dikirimkan ke area sorting pengangkut/ carrier selanjutnya. 3. Lost & Found 3.1. Aktifitas Lost & found 3.1.1. Menepatkan petugas untuk mengumpulkan dan mencocokkan claim tag dari penumpang. 3.1.2. Melakukan pencarian bagasi yang dilaporkan hilang oleh penumpang (baik checked maupun unchecked) di area yang dimungkinkan / cargo area dan cabin pesawat. 3.1.3. Melakukan pencarian lokal baik untuk bagasi yang beratnya berkurang maupun bagasi yang rusak. 3.1.4. Mengeluarkan dan mengisi property Irregularity report (PIR) bagasi yang hilang, beratnya berkurang dan bagasi yang rusak berdasarkan : a. Copy tiket penumpang. b. Claim Tag asli. c. Tiket bagasi lebih ( Bila Ada ). d. paxman. 3.1.5. Kepada penumpang diberikan : a. Copy kedua dari PIR ( warna, bagian merah sesuai dengan ketentuan masing-masing airlines ). b. Form Missing Baggage questionnaire ( MBQ ). c. Form Delayed Delivery of Cheked baggage. 3.1.6. Menyimpan data dalam sistem / Word Tracer dalam waktu 1 jam setelah PIR dikeluarkan. 3.1.7. Masa / durasi pencairan harus diselesaikan dalam waktu 5 hari ( perpanjangan waktu dilakukan tergantung situasi pada saat itu ) : a. Hari pertama melakukan initial action. b. Hari kedua action. c. Hari ketiga action. d. Hari keempat action. e. Hari kelima action. f. Hari keenam mengirimkan seluruh dokumen pendukung ke pihak airlines. 3.1.8. Menginformasikan kepada penumpang mengenai status pencarian setiap satu hari sekali. 3.1.9. Menyimpan un-claimed bagasi, bagasi cabin, security items dan buatlah file OHD . 3.1.10. Simpan bagasi yang telah ditemukan dan buatlah file RFP. 3.1.11. menyerahkan bagasi temuan ( barang-barang bernilai ) kepada pihak Airlines. 3.1.12. Un-claimed bagasi, bagasi cabin dan security item yang ditemukan, dapat disimpan di Lost & found selama 14 hari. 3.1.13. Membuat persiapan untuk bagasitemuan yang harus dikirimkan ke alamat penumpang. 3.1.14. Mengirimkan bagasi temuan ( OHP/RFP ) ke kota tujuan yang sebenarnya sesuai / berdasarkan pesan khusus yang telah diterima. 3.1.15. Hubungi pihak airlines jika ada masalah yang tidak dapat diselesaikan. 3.1.16. Membuat catatan harian tentang waktu aktual pengiriman bagasi untuk setiap flight secara lengkap, seperti : a. Waktu pertama kali bagasi diletakkan di baggage belt. b. waktu terakhir kali bagasi diletakan di baggage belt. 3.1.17. Membuat laporan irregularity harian /minguan /bulanan.

Konsep Siklus SMS pada ATS Unit

SMS unit harus mengelola proses lingkaran safety, mengukur dan memonitor kinerja keselamatan untuk kelanjutan pengembangan keselamatan. Aktifitas dalam linkaran keselamatan adalah sebagai berikut : Mengidentifikasi dan menganalisa bahaya a. Sistem Pelaporan keselamatan 1) Semua laporan BOS, BOC dan bahaya harus dialamatkan ke SMS unit ATS. 2) BOS dan BOC adalah laporan yang wajib diisi oleh personil yang sedang bertugas. 3) Laporan tentang bahaya adalah pelaporan sukarela yang dilaporkan oleh personil ATS. 4) Laporan bahaya dapat bersifat rahasia yang dilaporkan kepada kepala unit SMS atau otoritas yang ditunjuk. Semua identitas pelapor dilindungi. b. Menyelenggarakan Survei keselamatan di unit ATS. c. Sistem pelaporan keselamatan terpusat di SMS unit d. SMS unit akan menyediakan format pelaporan yang dapat dengan mudah ditemukan dan diisi oleh seluruh personil. Investigasi a. Semua kejadian sebaiknya diinvestigasi oleh SMS unit dan tergantung dari kategori kejadian. b. Proses investigasi akan mengikuti metode investigasi seperti disebutkan dalam ICAO annexes 13 dan PPKS 830. c. Kategori kejadian kejadian akan akan diinformasikan dan disosialisasikan oleh unit SMS kepada seluruh personil ATS. Menetukan dan menganalisa keselamatan a. Semua perencanaan dan pengembangan di ATS unit sebaiknya melalui proses safety assessment termasuk peralatan CNS dan instalasi, SDM, implementasi prosedur baru, perubahan permanen ataupun sementara. b. Semua data pada proses investigasi akan dianalisa secara komprehensif Mitigasi Resiko Mitigasi resiko akan mempertimbangkan semua kemampuan dan kemungkinan dari sumber daya ATS Unit untuk mendapatkan jalan keluar yang terbaik. Rekomendasi Keselamatan a. Semua analisa pada langkah sebelumnya sebaiknya sudah jelas dan dapat dicarikan rekomendasi yang terbaik. b. SMS unit harus memonitor tindakan selanjutnya dari rekomendasi safety. Komunikasi & kampanye Keselamatan a. SMS unit akan menyediakan safety review kepada seluruh personil per satuan waktu tertentu. b. Safety review sebagai bagian dari komunikasi keselamatan akan disediakan melalui salah satu dari media : 1) Rapat internal 2) Rapat eksternal 3) Buletin keselamatan 4) Majalah Keselamatan 5) Internet c. SMS unit dapat menyediakan kampanye keselamatan dengan spanduk atau poster. d. SMS unit dapat menyediakan pelatihan keselamatan di Unit ATS atau dengan sesuai dengan kebutuhan lain.

STUDI DESAIN KONSEP SIMULATOR AERODROME CONTROL TOWER

Abstract: Education and training in air traffic control requires adequate infrastructure in order to achieve optimal results. Air traffic control simulator is a means of training simulation for personnel who operate air traffic control system. Nowadays, a rapid development of computer technology allowing the air traffic control simulation can be replaced by using computer-based system. The need of air traffic control simulator is considered very important to support the success of the air traffic control training program. Ability to perform design and construction of an air traffic simulator control is one element of success in supporting the raining performance of air traffic cotrol. Keywords: atc simulator, design conceipt A. PENDAHULUAN Tugas pemandu lalu lintas udara ( Air Traffic Controler/ ATC ) yang tercantum di dalam Annex 2 ( Rules of the Air ) dan Annex 11 (Air Traffic Services) Konvensi Chicago 1944 adalah mencegah tabrakan antar pesawat (separasi baik arah lateral, vertical maupun longitudinal), mencegah tabrakan pesawat dengan obstructions, mengatur arus lalu lintas udara yang aman, cepat dan teratur kepada pesawat terbang, baik yang berada di ground atau yang sedang terbang / melintas dengan menggunakan jalur yang telah ditentukan. Tugas lainnya adalah untuk memberikan gambaran keadaan lalu-lintas di udara kepada penerbang yang diperoleh baik melalui radar maupun non-radar termasuk informasi keadaan cuaca dan navigasi udara. Berdasarkan wilayah tanggung jawabnya, Air Traffic Controller terbagi atas 3 jenis yaitu: 1. Aerodrome Control Tower (TWR) Bertugas untuk mengendalikan proses kedatangan dan pemberangkatan pesawat terbang di manoevering area dan wilayah udara dalam jarak pandang yang masih mampu dijangkau secara visual biasanya dalam jarak jangkau 2 hingga 5 NM. 2. Approach and Terminal Control (APP / TMA) Bertugas melakukan panduan terhadap pesawat yang terbang di dalam terminal control zone yang memiliki jarak jangkau antara 30 sampai 50 NM dari posisi bandara. APP/TMA bertugas dalam memandu traffic climb dan descend. 3. Area Control Center (ACC) Bertugas memberikan pelayanan ATC terhadap pesawat yang terbang di dalam geographic area dengan jangkauan beberapa ratus mile dari posisi bandara pada posisi en-route / cruising level. Untuk melaksanakan tugas tersebut diperlukan seorang petugas ATC dalam pengaturan arus lalu lintas udara yang dimulai dari pesawat melakukan contact (komunikasi) pertama kali sampai dengan pesawat tersebut mendarat (landing) di bandara tujuan. Disamping itu diperlukan dukungan prasarana, sarana, serta perangkat peraturan yang sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang dikeluarkan International Civil Aviation Organization (ICAO) Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, yang dari hari ke hari terus dilakukan amandemen sesuai dengan pengembangan arus lalu lintas penerbangan dan teknologi. Dengan semakin tingginya frekuensi penerbangan yang melintasi ataupun mendarat di bandar udara dewasa ini, maka tugas dan tanggung jawab pelayanan Operasi Lalu Lintas Udara menjadi semakin berat. Oleh karena itu, kualitas dan kehandalan perangkat kerja dan SDM yang ada dibelakangnya harus benar-benar prima untuk menjamin terhindarnya insiden penerbangan. Salah satu cara dalam rangka mempertahankan kualitas dan kehandalan petugas ATC adalah dengan menyelenggarakan ujian License dan Rating bagi petugas ATC secara periodik. Agar penyelenggaraan ujian License dan Rating ATC ini dapat diselenggarakan secara aman dan tidak mengganggu operasional perangkat ATC, maka diperlukan suatu wahana khusus yaitu apa yang disebut dengan ATC Simulator. Selain untuk penyelenggaran ujian License dan Rating, ATC Simulator ini dapat juga digunakan untuk wahana recurrent atau refreshning training bagi petugas ATC dan sarana pengenalan atau familiarisasi bagi calon petugas ATC. ATC Simulator adalah suatu sistem terdiri dari perangkat keras (hardware) dan perangkat lunak (software) yang bertugas mensimulasikan situasi lalu lintas udara mulai dari ground control di bandara hingga ke area control termasuk mensimulasikan kondisi pesawat terbang dan lingkungan dimana pesawat yang dikendalikan berada. Dalam ATC Simulator, peserta diklat dapat dilatih hal-hal sebagai berikut: 1. Latihan mendeteksi dan mencegah sedini mungkin terjadinya tabrakan antar pesawat, mencegah tabrakan pesawat dengan obstructions dan kendaraan bandara di area bandara. 2. Latihan menangani kondisi abnormal seperti situasi urgensi dan emergensi 3. Latihan memberikan panduan bagi penerbang pesawat baik yang sedang terbang di luar dan di dalam aerodrome area seperti approach, takeoff dan landing. 4. Latihan komunikasi radiotelophony dengan penerbang sesuai dengan kaidah ATC seperti yang diatur oleh ICAO. Sesuai dengan level penggunaannya di lapangan maka ATC Simulator terklasifikasi menjadi 4 jenis yakni: 1. Aerodrome Control Simulator (ACS) Merupakan replika dari perangkat ground dan tower serta approach control sesungguhnya yang berfungsi sebagai wahana pelatihan bagi petugas ground, tower dan approach controller 2. APP/ACC Radar (Survillance) Simulator Merupakan replika dari perangkat approach dan area control center sesungguhnya yang berfungsi sebagai wahana pelatihan bagi petugas area approach dan control center area (APP/ACC) dalam memberikan service radar (sureveillance). 3. APP/ACC Non-Radar (Prosedural Control) Simulator Merupakan replikan dari perangkat approach dan area control central sesungguhnya yang berfungsi sebagai wahana pelatihan bagi petugas approach dan area control central (APP/ACC) yang memberikan service non-radar (procedural control). 4. ADS-CPDLC Automatic Dependent Surveillance-Controller Pilot Data Line Communication merupakan replikan APP/ACC Radar (Surveillance) dengan teknologi ADS-CPDLC. Secara umum manfaat penggunaan ATC simulator sebagai wahana pelatihan adalah: 1. Mengurangi biaya operasional pelatihan, karena biaya operasional ATC simulator jauh lebih murah dibandingkan dengan perangkat ATC sesungguhnya. 2. Tidak mengandung unsur resiko apabila terjadi kesalahan prosedur yang dilakukan siswa pada waktu pelatihan berlangsung. 3. Pelatihan dapat dilaksanakan setiap saat tidak bergantung kepada waktu, cuaca maupun kondisi alam B. KERANGKA TEORITIK Robinson (1966) menyatakan bahwa simulasi sering berganti nama game. Coleman (1970) mendefinisikan simulasi dan game secara berbeda. Tornyay dan Thompson (1982:24), menyebutkan beberapa penulis berikut ini memberikan petunjuk dalam mengembangkan definisi yang dapat membantu untuk mengklarifikasi dan membedakan istilah simulasi dan game (Clarlson, 1969; Tansey dan Unwin, 1969; Raser, 1969; Abt, 1971; Curtis dan Rothert, 1972; Cruickshank,1977; Rockler,1978; McKe-achie,1978; Thiagarajan dan Stolovich, 1978; Cooper, 1979). Simulation: A realistic representation (model) of structure or dynamics of a real thing or process with which the participant, as an active part of the experience, interacts with person or thing in the environment, applies previously learned knowledge to make respones (decicions and action to deal with a problem or situation, and recieves feedback about responses without the direct real-life consequences. Game: An activity governed by precise rules that involves varying degrees of chance or risk and one or more players who compete (with self, the game, one another, or a computer) through the use of knowledge, skill, strength, or luck in an attempt to reach a specified goal (gain an intrinsic or extrinsic rreward) Simulation Game: An activity that incorporates the characteristic of both a simulationand a game; a game that also models some real life situation or proces. Simulasi adalah tiruan perbuatan yang hanya pura-pura. Simulasi dari kata simulate yang artinya pura-pura atau berbuat seolah-olah; dan simulation artinya tiruan atau perbuatan yang pura-pura. Menurut kamus Inggris-Indonesia ( Echols dan Shadily, 1975:527), simulation artinya pekerjaan tiruan atau meniru, sedang simulate, artinya menirukan, pura-pura atau berbuat seolah-olah. Dengan demikian simulasi adalah peniruan atau perbuatan yang bersifat menirukan suatu peristiwa seolah-olah seperti peristiwa yang sebenarnya. Beberapa penulis menyebutkan manfaat simulasi, diantaranya adalah berikut ini. Simulasi dapat meningkatkan motivasi dan perhatian anak terhadap topik, dan belajar anak, serta meningkatkan keterlibatan langsung dan partisipasi aktif siswa dalam belajar. Meningkatkan kemampuan siswa dalam belajar kognitif, meliputi informasi faktual, konsep, prinsip dan keterampilan membuat keputusan. Belajar siswa lebih bermakna. Beberapa prinsip yang perlu diperhatikan guru manakala menggunakan simulasi untuk pembelajaran. a. Simulasi dilakukan oleh kelompok siswa. b. Tiap kelompok mendapat kesempatan melaksanakan simulasi yang sama atau dapat juga berbeda. c. Semua siswa harus terlibat langsung menurut peranan masing- masing. Penentuan topik disesuaikan dengan tingkat kemampuan kelas, dibicarakan oleh siswa dan guru. d. Dalam simulasi seyogyanya dapat dicapai ketiga domain psikis. e. Hendaknya yang diusahakan terintegrasinya beberapa ilmu. Petunjuk simulasi hendaknya dibuat secara jelas dan mudah dipahami anak terutama bagi pemegang peran. f. Simulasi adalah latihan keterampilan motorik maupun sosial yang dapat memberikan pengalaman belajar bagi siswa dalam menghadapi keadaan yang sebenarnya. g. Pelaksanaan simulasi perlu menggambarkan situasi yang lengkap, proses yang rinci dan urut yang sesuai dengan situasi yang sesungguhnya. Simulasi adalah program (software) komputer yang berfungsi untuk menirukan perilaku sistem nyata (realitas) tertentu. Tujuan simulasi antara lain untuk pelatihan (training), studi perilaku sistem (behaviour) dan hiburan / permainan (game). Beberapa contoh simulasi komputer, antara lain : simulasi terbang (flight simulation), simulasi sistem ekonomi makro, simulasi sistem perbankan, simulasi antrian layanan bank (service queue), simulasi game strategi pemasaran (market game), simulasi perang (war game simulation), simulasi mobil (car simulation), simulasi tenaga listrik (power plan simulation), simulasi tata kota (sim city). Simulasi waktu nyata (real time) merupakan bagian dari ilmu informatika (teknologi informasi) yang sedang berkembang sangat pesat saat ini. Studi informatika yang mendukung simulasi komputer, antara lain : pemodelan dan simulasi, teori sistem, rekayasa perangkat lunak dan grafik animasi komputer. Proses tahapan dalam mengembangkan simulasi komputer adalah sebagai berikut : 1. Memahami sistem yang akan disimulasikan 2. Mengembangkan model matematika dari sistem 3. Mengembangkan model matematika untuk simulasi 4. Membuat program (software) computer 5. Menguji, memverifikasi dan memvalidasi keluaran simulasi 6. Mengeksekusi program simulasi untuk tujuan tertentu. C. MODEL RANCANG BANGUN Berikut ini adalah beberapa keunggulan yang dimiliki oleh Aerodrome Control Simulator. 1. Aspek Teknis a. Memiliki tampilan proyeksi bidang pandang (field-of-view) sebesar 360º yang dibangkitkan oleh 8 buah LCD melingkar yang membetuk ruang silinder. b. Menyediakan 360º graphical 3D terrain database. c. Pesawat, bangunan bandara dan penerangan dimodelkan dalam model 3 dimensi. d. Parameter-parameter berikut ini ditampilkan secara akurat baik dalam modeling maupun visualisasi: 1) Airfield runways dan taxiways 2) Environment Condition dan local weather effects 3) Time of day (day, dusk dan night) 4) Model Flight dimodelkan secara realistic berdasarkan flight performance pesawatnya. e. Simulator dilengkapi dengan fasilitas: 1) Zooming terhadap object maupun platform sebagai pengganti fungsi teropong (binocular). 2) Terminal Area Display dari mulai ground, tower hinggal approach area dalam presentasi display Radar 2 Dimensi. 3) Flight Strip tray - berfungsi sebagai tempat penyimpanan fligt strip. 4) Record Replay - berfungsi sebagai fasilitas dalam mengevaluasi kinerja siswa 5) Digital audio sebagai media komunikasi antar position (tower controller, approach controller, pseudo pilot dan instructor). 2. Konfigurasi Sistem Konfigurasi Aerodrome Control Simulator dibangun dengan menggunakan sistem jaringan (LAN) yang tersambung satu sama lain melalui Router Hub seperti terlihat pada gambar 1 yang terdiri dari: a. Dua unit Tower Controller masing-masing bertindak sebagai Executive dan Assistance Controller position b. Satu unit Approach Controller position c. Tiga unit Pseudo Pilot position d. Satu unit Instructor position e. Satu set Visual sistem berupa: 1) Delapan unit Image Generator 2) Delapan unit LCD 60” Setiap position dirancang dalam bentuk console atau rack cabinet yang berisi perangkat keras berikut: a. Workstation berupa computer PC lengkap dengan keyboard dan trackball mouse b. Console Display berupa 24 inch LCD monitor c. Audio Communication Sistem terdiri dari: 1) Audio Headset 2) Loud speaker 3) Telephone-set d. Soft Audio Communication Control Panel sebagai fasilitas audio control selection berupa 21.5” LCD Touch screen monitor e. Flight Strip tray 3. Spesifikasi Teknis Spesifikasi teknis sistem Aerodrome Control Simulator terklasifikasi menjadi 3 komponen meliputi hardware, software dan operasional. a. Hardware Komponen hardware Aerodrome Control Simulator terdiri dari 3 sistem yaitu: 1) Computer Sistem Computer yang digunakan untuk System Manager memiliki spesifikasi teknis sebagai berikut: a) Industrial Server Xeon E5620 b) RAM 6GB RDIMM DDR3-1333 c) GbE NIC d) VGA ATI 32MB e) DVD-ROM f) LCD Monitor 20", 1600 x 900 g) Industrial Keyboard & Mouse Rack Mount h) Tower Case i) Server Rack Computer yang digunakan untuk Tower Controller memiliki spesifikasi teknis sebagai berikut: a) Industrial PC Core i3-350M b) RAM 4GB DDR3 c) Hard Disk Drive 750GB SATA d) Dual Head Graphics Adapter VGA NVIDIA GeForce GT230M 1GB e) LCD monitor 24 inch 1920 x 1080 f) LCD monitor 21.5 inch 1920 x 1080 TouchScreen Computer yang digunakan untuk Pseudo Pilot Position memiliki spesifikasi teknis sebagai berikut: a) Industrial PC Core i3-350M b) RAM 4GB DDR3 c) Hard Disk Drive 750GB SATA d) Dual Head Graphics Adapter VGA NVIDIA GeForce GT155M 2GB e) LCD monitor 24 inch 1920 x 1080 f) LCD monitor 21.5 inch 1920 x 1080 TouchScreen 2) Audio Communication Sistem a) 21.5 inch LCD Touch screen monitor 1920 x 1080 b) Loud speaker c) Audio Headset d) Telephone set e) Sound blaster card 3) Visual Sistem a) LCD Monitor 60” 1920 x 1080 b) Visual Image Generator dengan spesifikasi sebagai berikut: i. Industrial PC CPU Core i7-2600 ii. RAM 4GB DDR3 iii. Hard Disk Drive 1TB SATA iv. VGA NVIDIA GeForce GT155M 2GB b. Software Software Aerodrome Control Simulator memiliki spesifikasi teknis sebagai berikut: 1) Database Database merupakan koleksi data yang diperlukan untuk mengeksekusi simulator yang meliputi: 2) Flight Performance 3) Flight Plan 4) Flight Procedure 5) Air Route 6) Airspace 7) Airport Condition 8) Navigation Aids (NavAids) 9) Exercise dan Scenario a) Modeling Software pemodelan yang terlibat dalam proses eksekusi simulator meliputi: i. Flight Processing – software yang memodelkan karakteristik, kinerja dan operasional pesawat terbang dilihat dari sisi ATC controller mulai dari proses take-off hingga landing baik dalam keadaan normal, abnormal, ataupun emergency termasuk pengaruh lingkungan buruk. ii. Radar Processing – software yang memodelkan seluruh aspek yang berkaitan dengan radar processing mulai dari radar detection, radar view display hingga radar tools. b) Graphical User Interface (GUI) GUI program adalah software yang dibuat berbasis Windows berisi sistem menu disamping menampilkan radar view seperti terlihat pada gambar 3. Sistem menu dirancang secara khusus disesuaikan dengan posisinya (tower controller, approach controller, pseudo pilot dan instructor). c) Sistem Management Software ini diaktifkan lewat computer instructor position, digunakan oleh sistem administrator untuk tugas atau pekerjaan yang berkaitan dengan aspek pemeliharaan sistem seperti: i. Sistem Configuration termasuk update database ii. User Account (user types, password, access rights) iii. Simulation load/unload iv. Online/Offline reporting data v. Backup dan Restore d) Voice Simulation Pada setiap position disediakan audio station yaitu fasilitas untuk berinteraksi/berkomunikasi secara verbal antar position (controller, instructor dan pseudo pilot position) dalam lingkup sistem Approach dan Tower Control Simulator. Software voice simulation ini dikembangkan dengan menggunakan teknologi VoIP (Voice Internet protocol). Audio Communication Sistem ini menyediakan fasilitas komunikasi dua arah sesuai fungsi dan kebutuhannya sebagai berikut: i. Administration Communication Berfungsi untuk koordinasi keseluruhan sistem dan hanya tersedia pada Instructor Position, digunakan untuk berkomunikasi dari Instructor Position ke Controller Position (Approach dan Tower), dari Instructor Position ke Pseudo Pilot Position atau dari Instructor Position ditujukan keseluruh position (Broadcast) dengan menggunakan tombol Admin dan memilih jenis komunikasi yang diinginkan pada sistem komunikasi di Instructor Position. ii. Ground to Ground Communication Berfungsi untuk koordinasi antara Tower Controller Position dengan Approach Controller Position seperti Hand Over, Flight Plan request dll. Fasilitas ini diaktifkan dengan memilih tombol Controller Position yang dituju pada sistem komunikasi di tiap Controller Position. iii. Ground To Air/Air To Ground Communication Berfungsi sebagai simulasi frequensi radio yang digunakan untuk berinteraksi antara Controller position sebagai Approach Controller ataupun Tower Controller dengan Pseudo Pilot Position sebagai operator pesawat. Frequensi radio telah diset sesuai dengan frequensi yang dituju di tiap airspace/sektornya. Fasilitas ini diaktifkan dengan memilih tombol yang ada di Controller Position maupun di Pseudo Pilot Position. e) Visual Simulation Software visual simulation dikembangkan untuk membangkitkan tampilan 3D object, flatform dan lingkungannya di layar. Software ini dilengkapi dengan database pesawat dan airport dalam 3Dimensi serta objek-objek yang berada di permukaan tanah. f) Record Replay RECORD adalah fasilitas bagi instruktur untuk merekam aktivitas yang dilakukan siswa selama pelatihan berlangsung baik aktivitas yang dilakukan dengan tangan (mouse dan keyboard) maupun aktifitas verbal. Rekaman aktivitas tersebut disimpan dalam bentuk file data dan audio di dalam harddisk yang disebut recorded file. Sedangkan REPLAY atau PLAYBACK adalah fasilitas untuk memutar balik recorded file sehingga semua aktivitas siswa dalam menjalankan pelatihan bisa dilihat kembali. Fasilitas ini digunakan oleh instruktur untuk menganalisa dan mengevaluasi kinerja siswa berupa komentar atau saran bila siswa melakukan kesalahan. Aktivasi replay ini bisa dilakukan pada instructor position. c. Operasional Secara garis besar aspek operasional Aerodrome Control Simulator diterangkan di bawah ini. 1) Training Preparation Persiapan proses pelatihan merupakan tanggung jawab seorang instruktur. Data yang harus dipersiapkan oleh instruktur sebelum training dilaksanakan meliputi:Exercises atau Courseware, Flight Plan, NavAids Data dan Aero Map Data 2) Training Execution i. Training Configuration Sesi pelatihan merupakan faktor utama yang menentukan berhasil tidaknya misi suatu pelatihan di Approach dan Tower Control Simulator. Sesi pelatihan mendefinisikan suatu lingkungan eksekusi yang meliputi defined airspace dan sistem parameter yang relevan untuk exercise yang akan dijalankan. Ketika seorang siswa melakukan proses login, maka siswa position akan mengidentifikasi sesi pelatihan yang telah ditentukan untuk dijalankannya. Sesi pelatihan diaktifkan, dikendalikan dan dihentikan oleh instruktur. ii. Exercise Supervision Supervisi terhadap setiap exercise dilakukan oleh exercise supervisor seperti: (1) Exercise Initiation Pemilihan suatu exercise yang akan dijalankan yang melibatkan pada instalasi dan validasi terhadap exercise tersebut. (2) Exercise Resumption Melakukan initialisasi proses eksekusi suatu exercise yang sudah terinstal. (3) Exercise Suspension Melakukan freeze atau pemberhentian sementara proses eksekusi suatu exercise (4) Exercise Termination Memberhentikan proses eksekusi suatu exercise yang sudah tidak diperlukan lagi. (5) Record Sebagai bahan evaluasi kinerja siswa setelah training selesai (post evaluation training). iii. Post Training Evaluation Setelah training selesai dilakukan, instruktur dapat melakukan evaluasi terhadap kinerja siswanya dengan menggunakan fasilitas replay atau playback. 4. Design Approach Pendekatan yang dilakukan dalam proses perancangan dan pengembangan Aerodrome Control Simulator adalah sebagai berikut: a. Reference Dokumen yang menjadi rujukan dalam pelaksanaan rancang bangun Simulator adalah: 1) ICAO – SARP Document 2) DGAC – CASR Document 3) User Requirements document Dokumen ICAO dan DGAC berisi regulasi yang mengatur keberadaan Aerodrome Control Simulator menyangkut semua persyaratan dan segi kualifikasi serta validasinya. Sedangkan user requirement document berisi semua persyaratan dan kebutuhan user baik software, courseware maupun hardware sehingga ATC Radar Simulator yang diterima user benar-benar sesuai dengan yang dikehendaki oleh user. b. Engineering Design Standard Engineering Design Standard yang digunakan dalam pengembangan ATC Radar Simulator disesuaikan dengan jenis produknya yaitu: 1) DoD 2168 - dokumen yang dipublikasikan oleh US Department of Defence yang berisi panduan standard dalam proses pengembangan software. Adapun tujuannya adalah dalam rangka memberikan kemudahan bagi user terutama dalam hal operasi dan maintenance software tersebut. 2) ISO – dokumen yang dipublikasikan oleh International Organization for Standardization yang berisi panduan standard dalam proses pengembangan dan manufacturing hardware. Seperti halnya dengan DoD 2168, dokumen ISO juga bertujuan untuk memberikan kemudahan bagi user dalam melakukan operasi dan maintenance produk hardware. c. Commercial of The Shelf (CoTS) products Semua komponen yang diperlukan dalam pembangunan Aerodrome Control Simulator diusahakan semaksimal mungkin bersifat CoTS products. Dengan maksud agar murah dalam harga beli dan murah pula dalam biaya operasional serta pemeliharaannya. d. State of the Art Technology Konsep state of the art technology adalah konsep yang menerapkan teknologi paling baru menyangkut software dan hardware. e. Human Factor Engineering Dengan diterapkannya konsep Human Factor Engineering, maka diharapkan produk yang dihasilkan akan menarik user untuk memilikinya dan nyaman dalam menggunakannya serta mudah dalam mengoperasikannya. Konsep tersebut diimplementasikan dalam bentuk: 1) Pengembangan software dilakukan dalam basis “Graphical User Interface Program“ yakni software yang berbasis Windows programming dengan memperhatikan interaksi antara sistem dengan user. Selain itu software aplikasi yang dikembangkan juga harus memiliki sifat “User Friendly”; sehingga akan memberikan panduan yang memudahkan user. 2) Perancangan console dan Windows display dilakukan sedemikian rupa dalam segi bentuk, layout dan komposisi warna sehingga akan memberikan kemudahan dan kenyamanan dalam menggunakannya. f. Object Oriented programming Object Oriented Programming adalah pemrograman yang berorientasi non-linear dalam arti program itu terbentuk dari object yang terpisah-pisah dan letaknya tersebar secara modular. Microsoft Visual Studio seperti Visual Basic dan Visual C/C++ merupakan contoh bahasa pemrograman yang bersifat object oriented programming. Keuntungan penggunaan bahasa pemrograman seperti ini adalah bersifat “traceable” yang memudahkan software programmer dalam melakukan debugging process atau error finding dan error correction karena setiap object module dibuat secara independent. g. Programming language Program Compiler yang digunakan dalam pengembangan ATC Tower Simulator bergantung kepada aspek kebutuhan dan aplikasinya yang terdiri dari: 1) Operating Sistem - Windows XP SP-3 2) Graphical User Interface Program - Microsoft Visual Basic 3) Interface Program - Microsoft Visual C/C++, - Microsoft Visual C# 4) Dynamic Modeling Software - Microsoft Visual C/C++ 5) Database Program - SQL Server 5. Team Developer Tim pengembang Aerodrome Control Simulator terdiri dari beberapa orang yang ahli di bidangnya dengan tugas dan tanggung jawab sebagai berikut: a. Courseware Developer: bertanggung jawab dalam perancangan dan pembuatan courseware. b. Software Engineer: bertanggung jawab dalam merancang dan mengembangkan: 1) Graphical User Interface program. 2) Pemodelan dan simulasi pesawat. 3) Audio Communication Sistem simulation. 4) Real-time executive dan client-server interaction program 5) Utility software 6) Visual data base berupa Aero Map Coverage c. Quality and Assurance Engineer: bertanggung jawab dalam pengontrolan dan validasi terhadap kualitas produk berdasarkan standard internasional termasuk di dalamnya pembuatan dokumentasi. d. Mechanical & Electrical Sistem Engineer: bertanggungjawab dalam merancang pembuatan console menyangkut aspek mechanical dan electricalnya. e. Support Engineer: bertanggung jawab dalam mensupport project dalam bidang: 1) Procurement, logistic dan keuangan 2) Administrasi, akomodasi dan transportasi 3) Program planning dan control f. Project Engineer: bertanggung jawab dalam mengendalikan dan monitoring day-to-day activity serta melakukan koordinasi team dalam pelaksanaan project. g. Program Manager: bertanggung jawab dalam membuat perencanaan proyek dan evaluasi terhadap pelaksanaan project. D. PENUTUP Implementasi desain konsep ATC Simulator merupakan suatu peluang sekaligus ajang bagi tenaga ahli profesional simulator Indonesia untuk membuktikan kemampuannya dalam mengembangkan sistim/perangkat pelatihan ATC simulator. Pemberian kesempatan dan kepercayaan kepada tenaga ahli lokal ini sangat penting bagi perkembangan penguasaan teknologi maju dan sekaligus menjadi model untuk mengurangi ketergantungan kepada negara maju/supplier vendor, sehingga dapat menghemat biaya pemeliharaan, update dan upgrade sistem ataupun perbaikan bilamana terdapat kerusakan sistem. PUSTAKA Gregoriades, A., Sutcliffe, A. G. and Shin, J. E. 2002. Assessing the Reliability of Socio-Technical Systems. Proceedings of the 12th Annual Symposium of the International Council on Systems Engineering (INCOSE 2002). Petricel, B. and Costelloe, C. 2007. First ATC Support Tools Implementation (FASTI) Operational Concept. Technical report, EUROCONTROL. Reiman, T. and Oedewald, P. 2006. Organizational Culture and Social Construction of Safety in Industrial Organizations. In Nordic Perspectives on Safety Management in High Reliability Organizations: Theory and Applications. Spencer, D. A., Applying Artificial Intelligence Techniques to Air Traffic Control Automation, Lincoln Laboratory Journal, Volume 2, Number 3, 1989. Dony, C., Knudsen, J. L., Romanovsky, A.B. and Tripathi, A. 2006. Advances Topics in Exception Handling Techniques. In Lecture Notes in Computer Science, vol. 4119. Thompson, S., Spencer, D., Andrews, J., An Assessment of the Communications, Navigation, Surveillance (CNS) Capabilities Needed to Support the Future Air Traffic Management System, Project Report ATC-295, MIT Lincoln Laboratory, Lexington, MA, 2001.

ATS Safety & Contingency

Tujuan dari Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang tersurat dalam Undang-Undang No.1 tahun 2009 pasal 278 sebagai berikut : “ Pelayanan lalu lintas penerbangan mempunyai tujuan : a) mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat udara di udara; b) mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat udara atau pesawat udara dengan halangan (obstacle) di daerah manuver (manouvering area); c) memperlancar dan menjaga keteraturan arus lalu lintas penerbangan; d) memberikan petunjuk dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan efisiensi penerbangan; dan e) memberikan notifikasi kepada organisasi terkait untuk bantuan pencarian dan pertolongan (search and rescue).” Indonesia adalah salah satu anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization / ICAO), yang mensyaratkan kepada setiap negara anggotanya untuk selalu konsekuen melaksanakan isi dari Konvensi Chicago pada tahun 1944 yang dituangkan ke dalam Annexes dan Documents. ICAO di dalam Dokumen 9426 ATS Planning Manual Chapter II Paragraf 1.3.3.1 menyebutkan “The state(s) responsible for providing air traffic service and related supporting services in particular portions of air service is (are) also responsible, in the event of disruption or potential disruption of these service, for instituiting measure to ensure the safety of international civil aviation operations and, where possible for making provision for alternative facilities and services”. Dari kalimat di atas jelas dinyatakan bahwa ICAO meminta pada suatu negara yang memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan untuk bertanggung jawab jika pelayanan tersebut terganggu ataupun mempunyai potensi akan terganggu. Tanggung jawab tersebut bisa diwujudkan dengan membuat fasilitas dan layanan alternatif. Dalam pembuatan Contingency Plan, ICAO mensyaratkan di dalam Dokumen 9426 Paragraf I.3.5.1 “A contingency plan must be acceptable to providers and users of contingency services alike, i.e. in terms of the ability of the providers to discharge the functions assigned to them and in terms of safety of operations and traffic handling capacity provided by the plan in the circumstances.” Terjemahan bebas dari kalimat di atas adalah “Sebuah contingency plan haruslah dapat diterima oleh para penyedia layanan lalu lintas udara dan juga pengguna dari contingency plan tersebut dalam hal ini perusahaan penerbangan. Selain itu contingency plan tersebut juga harus memperhitungkan kemampuan dari penyedia layanan lalu lintas penerbangan yang diberikan tugas dalam contingency plan dalam menjalankan fungsinya terhadap keselamatan operasional penerbangan dan kemampuan dalam menangani tambahan traffic. Penambahan traffic ini haruslah sesuai dengan kapasitas yang telah ditetapkan oleh penyedia lalu lintas penerbangan tersebut. Dalam Annex 11 – Air Traffic Services halaman 2-11 menyatakan bahwa program manajemen keselamatan pelayanan lalu lintas penerbangan (ATS Safety) harus : a) Mengidentifikasi kenyataan yang ada di lapangan dan potensi bahaya serta menentukan tindakan yang benar bila diperlukan. b) Menjamin tindakan yang diambil guna tetap menjaga keselamatan lalu lintas penerbangan. c) Selalu memonitor dan tetap menilai mutu keselamatan yang dicapai. Jika telah mengidentifikasi suatu bahaya maka manajemen harus mengambil tindakan yang tepat untuk menjamin keselamatan lalu lintas penerbangan. Saat ini Indonesia mempunyai potensi bahaya gempa bumi yang besar di mana sampai saat ini tidak dapat diketahui kapan akan terjadi dan menurut para ahli gempa besar tersebut pasti akan terjadi. Kunci keberhasilan manajemen keselamatan sebagaimana disimpulkan dalam ICAO Circular 247- AN/248 : Human Factors, Management and Organization (halaman 44) terletak pada kemampuan organisasi dalam mengidentifikasi dan mengelola latent failures sehingga tidak berujung pada incident / accident. Oleh karena itu manajemen pelayanan lalu lintas udara diharapkan memanfaatkan sumber daya yang ada untuk selalu dapat mampu mengidentifikasi dan mengelola bahaya atau ancaman terhadap keselamatan lalu lintas penerbangan.

Pelaporan Kecelakaan Penerbangan

Indonesia termasuk negara anggota ICAO, jadi prinsip-prinsip dan standar praktis penerbangan di Indonesia sesuai dengan peraturan atau dokumen yang dikeluarkan oleh ICAO. Di Indonesia terdapat Kementerian Perhubungan dalam hal ini Dirjen Perhubungan Udara sebagai regulator yang menerbitkan dan mengatur tentang prinsip-prinsip dan standar-standar praktis penerbangan yang ada di Indonesia yang merujuk dari ketentuan yang dikeluarkan ICAO. ICAO mengeluarkan Annex, Dokumen dan manual-manual yang mengatur ketentuan penerbangan Internasional sehingga terdapat keseragaman dan standar dalam pengaturan penerbangan. Sesuai dengan ICAO Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation chapter 8 mengenai Accident Prevention Measures, dijelaskan bahwa, Incident reporting systems Note.— The objective of these specifications is to promote accident prevention by analysis of accident and incident data and by a prompt exchange of information. 8.1 A State shall establish a mandatory incident reporting system to facilitate collection of information on actual or potential safety deficiencies. 8.2 Recommendation.— A State should establish a voluntary incident reporting system to facilitate the collection of information that may not be captured by a mandatory incident reporting system. 8.3 A voluntary incident reporting system shall be non-punitive and afford protection to the sources of the information. Note 1.— A non-punitive environment is fundamental to voluntary reporting. Note 2.— States are encouraged to facilitate and promote the voluntary reporting of events that could affect aviation safety by adjusting their applicable laws, regulations and policies, as necessary. Note 3.— Guidance related to both mandatory and voluntary incident reporting systems is contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859). Note 4.— Attachment E contains legal guidance for the protection of information from safety data collection and processing systems. Database systems 8.4 Recommendation.— A State should establish an accident and incident database to facilitate the effective analysis of information obtained, including that from its incident reporting systems. 8.5 Recommendation.— The database systems should use standardized formats to facilitate data exchange. Note 1.— Guidance material related to the specification for such databases will be provided by ICAO upon request from States. Note 2.— States are encouraged to foster regional arrangements, as appropriate, when implementing 8.4. yang diartikan sebagai berikut : (Chapter 8) PASAL 8. TINDAKAN PENCEGAHAN KECELAKAAN Catatan — Tujuan dan spesifikasi ini adalah untuk meningkatkan pencegahan kecelakaan melalui analisis data kecelakaan dan peristiwa dan dengan pertukaran informasi yang tepat waktu. Sistem Pelaporan Peristiwa 8.1 Negara harus menetapkan sistem pelaporan peristiwa yang wajib untuk memudahkan pengumpulan informasi mengenai kekurangan keselamatan yang actual atau yang potensial. 8.2 Rekomendasi — Negara harus menetapkam sistem pelaporan peristiwa sukarela untuk memudahkan pengumpulan informasi yang mungkin tidak tertangkap oleh sistem pelaporan peristiwa yang wajib 8.3 Sistem pelaporan peristiwa yang sukarela tiak boleh mengandung ancaman hukuman dan memberi perlindungan kepada sumber-sumber informasi. Catatan I — Suasana tanpa ancaman hukuman sangat penting bagi pelaporan sukarela. Catatan II—Negara dianjurkan untuk memudahkan dan meningkatkan pelaporan sukarela mengenai peristiwa-peristiwa yang dapat mempengaruhi keselamatan penerbangan dengan menyesuaikan undang-undang, peraturan dan kebijakan yang berlaku, sebagaimana perlu. Sistem Database 8.4 Rekomendasi - Negara harus menetapkan suatu database kecelakaan dan peristiwa untuk memudahkan analisis yang efektif dari informasi yang diperoleh, termasuk informasi dan sistem pelaporan peristiwa. 8.5 Rekomendasi — Sistem database harus menggunakan format baku untuk memudahkan pertukaran data. Catatan I — Bahan pembimbing yang terkait dengan spesifikasi untuk database demikian akan disediakan oleh ICAO atas permintaan dari Negara-Negara. Catatan 2 — Negara-negara dianjurkan untuk memperkuat pengaturan regional, sebagaimana patutnya, apabila melaksanakan paragraph 8.4. Sesuai dengan undang-undang no 1 tahun 2009 tentang penerbangan, yang tercantum pada bab XIII mengenai keselamatan penerbangan dijelaskan pada pasal 309 bahwa salah satu program keselamatan penerbangan nasional harus memuat tentang sistem pelaporan keselamatan penerbangan. Dalam penjelasannya, yang dimaksud dengan Sistem pelaporan keselamatan penerbangan adalah tata cara dan prosedur pengumpulan data dan laporan yang bersifat laporan wajib, sukarela, dan/atau bersifat terbatas (confidential mandatory/voluntary reporting systems). Sesuai dengan UU no 1 tahun 2009 tentang penerbangan, pasal 321 setiap personel penerbangan yang mengetahui terjadinya penyimpangan atau ketidaksesuaian prosedur penerbangan, atau tidak berfungsinya peralatan dan fasilitas penerbangan wajib melaporkan kepada Menteri. Personel penerbangan yang melaporkan kejadian dimaksud akan diberi perlindungan sesuai dengan ketentuan yang berlaku dan personel penerbangan yang melanggar ketentuan mengenai pelaporan tersebut akan dikenakan sanksi administratif. Sesuai dengan peraturan keselamatan penerbangan sipil bagian 830 tentang Pemberitahuan Awal dan Pelaporan Kecelakaan Pesawat, Kejadian atau Pesawat yang Telah Melampaui Batas (overdue) dan Prosedur Kejadian dan Kecelakaan (CASR part 830 Notification and Reporting of Aircraft Accident, Incident, or Overdue Aircraft and Accident Incident Investigation Procedures), pada Subpart B. Initial Notification of Aircraft Accidents, Incidents, And Overdue Aircraft paragraf 830.5 tentang Pemberitahuan Segera (Immediate Notification) dijelaskan bahwa, (a) The operator of any civil aircraft, or any foreign aircraft shall immediately, and by the most expeditious means available, notify the National Transportation Safety Committee (NTSC) and the Directorate General of Air Communications (DGAC) when an aircraft accident occurs. (b) When an aircraft is overdue and is believed to have been involved in an accident, it shall be reported to both NTSC and DGAC. (c) When an aircraft is involved in the following serious incidents, it shall be reported immediately to both NTSC and DGAC. yang diartikan sebagai berikut : (a) Operator dari setiap penerbangan sipil, atau pesawat udara asing harus segera, dan dengan cara yang paling cepat yang tersedia, memberitahukan kepada Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Hubud) ketika kecelakaan pesawat terjadi. (b) Ketika sebuah pesawat jatuh tempo dan diyakini telah terlibat dalam kecelakaan, ini harus dilaporkan kepada KNKT dan Ditjen Hubud. (c) Ketika sebuah pesawat terlibat dalam insiden serius, maka harus segera dilaporkan kepada kedua NTSC dan Ditjen Hubud. Pada Subpart D. Reporting of Aircraft Accidents, Incidents, And Overdue Aircraft paragraf 830.15 mengenai pelaporan dan pernyataan yang harus diisi (Reports and Statements to be Filed), dijelaskan bahwa (a) Reports The operator of an aircraft as specified in Paragraph 830.5, shall file a report on NTSC and DGAC Forms within 10 days after an accident, serious incident, or after 7 days if an overdue aircraft is still missing. A report on an incident for which immediate notification is required by Paragraph 830.5(d) shall be filed on DGAC form. (b) Crewmember statement Each crewmember, if physically able at the time the report is submitted, shall attach a statement setting forth the facts, conditions, and circumstances relating to the accident or incident as they appear to him. If the crewmember is incapacitated, he shall submit the statement as soon as he is physically able. (c) Where to file the reports The operator of an aircraft shall file accident and incident report with the offices of the NTSC and DGAC respectively. Note: Forms are available from the NTSC and the DGAC offices. yang diartikan sebagai berikut : (a) Laporan Operator pesawat udara sebagaimana dimaksud dalam ayat 830,5, wajib mengajukan laporan pada form KNKT dan Ditjen Hubud dalam waktu 10 hari setelah kecelakaan, kejadian serius, atau setelah 7 hari jika sebuah pesawat jatuh tempo masih hilang. Sebuah laporan mengenai insiden dimana pemberitahuan segera diperlukan menurut Ayat 830,5 (d) harus diajukan pada formulir Ditjen Hubud. (b) pernyataan awak Setiap anggota kru, jika secara fisik mampu melaporan pada saat kejadian, harus melampirkan sebuah pernyataan yang menetapkan fakta, kondisi, dan situasi yang berhubungan dengan kecelakaan atau kejadian seperti yang dialaminya. Jika anggota kru tersebut tidak mampu, ia harus menyerahkan pernyataan itu segera setelah ia secara fisik mampu. (c) Lokasi file laporan Operator pesawat udara wajib mengajukan laporan kecelakaan dan insiden ke kantor KNKT dan Ditjen Hubud. Catatan: Formulir tersedia dari KNKT dan kantor Ditjen Hubud.

SERIOUS INCIDENT DAN ACCIDENT PENERBANGAN

Sesuai dengan CASR 830 Subpart E Accident/Incident Investigation Procedures, pada 830.23 tentang tanggung jawab dari KNKT, dijelaskan bahwa KNKT adalah suatu organisasi yang bertanggung jawab melaksanakan suatu investigasi keselamatan atas terjadinya suatu serious incident dan accident penerbangan yang terjadi di wilayah Indonesia. KNKT juga bertanggung jawab untuk melaksanakan investigasi keselamatan jika terdapat serious incident dan accident penerbangan yang terjadi diluar wilayah Indonesia jika lokasi terjadinya tidak berada di dalam wilayah suatu negara lain, seperti pada wilayah perairan internasional. Menurut Annex 13, yang dimaksud kejadian serius/serious incident adalah peristiwa yang melibatkan keadaan sekitar sehingga hampir terjadi kecelakaan. Contoh-contoh tipikal dan peristiwa peristiwa yang masuk ke dalam kategori serious incident adalah sebagai berikut, a. Tabrakan yang hampir terjadi yang mengharuskan manuver menghindar untuk menghindari tabrakan atau situasi yang tidak aman atau bila tindakan menghindar merupakan tindakan yang tepat. b. Penerbangan terkendali ke suatu daerah yang terhindar secara marginal. c. Pembatalan tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai. d. Tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai menggunakan separasi secara marginal dengan obstacle. e. Pendaratan atau upaya mendarat pada landas pacu yang tertutup atau dipakai. f. Kegagalan yang kentara untuk mencapai kinerja yang diperkirakan selama tinggal landas atau initial climb. g. Kebakaran dan asap di ruang penumpang, diruang kargo atau kebakaran mesin, meski kebakaran itu dipadamkan dengan menggunakan alat pemadam kebakaran. h. Peristiwa yang mengharuskan penggunaan masker oksigen secara darurat oleh awak pesawat i. Kegagalan struktur pesawat atau terpisahnya mesin (disintegration) yang tidak digolongkan sebagai kecelakaan. j. Beberapa malfungsi dari satu sistem pesawat terbang alau lebih yang secara serius mempengaruhi operasi pesawat. k. Ketidakmampuan awak pesawat selama penerbangan. l. Jumlah bahan bakar mengharuskan pernyataan keadaan darurat oleh pilot. m. Peristiwa tinggal landas atau pendaratan, seperti undershooting, overrunning atau melenceng keluar landasan. n. Kegagalan sistem, fenomena cuaca, operasi diluar ketentuan penerbangan yang diijinkan atau kejadian lain yang dapat menimbulkan kesulitan dalam mengendalikan pesawat. o. Kegagalan lebih dari satu sistem dalam sistem yang berlebihan sehingga harus meminta panduan terbang dan navigasi. Menurut CASR 830, yang masuk kedalam kategori serious incident adalah sebagai berikut, a. Malfungsi atau kegagalan dari sistem kendali pesawat. b. Ketidak mampuan dari beberapa kru penerbangan yang diperlukan untuk melaksanakan tugasnya secara normal yang diakibatkan dari sakit atau terluka. c. Penerbangan yang menimbulkan kerusakan properti. d. Untuk pesawat berbadan besar (berat maksimum tinggal landasnya/maximum takeoff weight lebih dari 12,500 pounds); i. Kegagalan sistem kelistrikan pesawat selama penerbangan yang mana membutuhkan penggunaaan emergency bus yang didukung oleh sumber cadangan lain secara berkelanjutan seperti baterai, unit daya tambahan (auxiliary power unit), atau air driven generator untuk mempertahankan kendali pesawat atau instrumen penting lainnya ii. Kegagalan sistem hydraulic selama penerbangan yang menyebabkan ketergantungan secara berkelanjutan terhadap sistem hydraulic atau sistem mekanik yang masih tersedia untuk pergerakan dari flight control surface. iii. Kehilangan tenaga atau daya dorong secara berkelanjutan yang dihasilkan oleh dua engine atau lebih. iv. Evakuasi dari pesawat yang menggunakan sistem jalan keluar darurat. e. Tabrakan yang hampir terjadi yang mengharuskan manuver menghindar untuk menghindari tabrakan atau situasi yang tidak aman atau bila tindakan menghindar merupakan tindakan yang tepat. f. Penerbangan terkendali ke suatu daerah yang terhindar secara marginal. g. Pembatalan tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai. h. Tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai menggunakan separasi secara marginal dengan obstacle. i. Pendaratan atau upaya mendarat pada landas pacu yang tertutup atau dipakai. j. Kegagalan yang kentara untuk mencapai kinerja yang diperkirakan selama tinggal landas atau initial climb. k. Kebakaran dan asap di ruang penumpang, diruang kargo atau kebakaran mesin, meski kebakaran itu dipadamkan dengan menggunakan alat pemadam kebakaran. l. Peristiwa yang mengharuskan penggunaan masker oksigen secara darurat oleh awak pesawat. m. Kegagalan struktur pesawat atau terpisahnya mesin (disintegration) yang tidak digolongkan sebagai kecelakaan. n. Beberapa malfungsi dari satu sistem pesawat terbang alau lebih yang secara serius mempengaruhi operasi pesawat. o. Jumlah bahan bakar mengharuskan pernyataan keadaan darurat oleh pilot. p. Peristiwa tinggal landas atau pendaratan, seperti undershooting, overrunning atau melenceng keluar landasan. q. Kegagalan sistem, fenomena cuaca, operasi diluar ketentuan penerbangan yang diijinkan atau kejadian lain yang dapat menimbulkan kesulitan dalam mengendalikan pesawat. r. Kegagalan lebih dari satu sistem dalam sistem yang berlebihan sehingga harus meminta panduan terbang dan navigasi. Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia Tahun 2008, kecelakaan/accident adalah perihal celaka; bencana; kemalangan; kesusahan: mendapat celaka: kejadian (peristiwa) yg menyebabkan orang celaka. Sedangkan menurut UU no 1 tahun 2009, tentang penerbangan, kecelakaan/accident (transportasi udara) adalah peristiwa pengoperasian pesawat udara yang mengakibatkan: a. kerusakan berat pada peralatan atau fasilitas yang digunakan; dan/atau b. korban jiwa atau luka serius. Menurut ICAO Annex 13, Aircraft Accident and Incident Investigation dan CASR 830, kecelakaan/accident (transportasi udara) adalah suatu kejadian yang terkait dengan pengoperasian pesawat terbang yang terjadi antara waktu seseorang menaiki pesawat terbang dengan niat terbang sampai dengan manakala semua orang tersebut telah turun dari pesawat, di mana: a. Seorang luka secara fatal atau parah akibat: i. Berada dalam pesawat terbang, atau ii. Langsung bersentuhan dengan bagian dari pesawat terbang termasuk bagian-bagian yang terlepas dari pesawat terbang, atau iii. Langsung terkena hembusan jet. Kecuali bila luka itu timbul dari sebab-sebab alami, dilakukan sendiri atau dilakukan oleh orang-orang lain, atau bila luka itu terjadi kepada penumpang gelap yang bersembunyi di luar ruang yang biasanya tersedia bagi penumpang dan awak pesawat, atau b. Pesawat terbang mengalami kerusakan atau kegagal struktur yang mana; i. Mengurangi kekuatan struktur kinerja atau karakteristik penerbangan dari pesawat terbang, dan ii. Biasanya membutuhkan reparasi besar atau penggantian komponen yang rusak. Kecuali kegagalan atau kerusakan mesin, bila kerusakan terbatas pada mesin, cowlings atau asesorisnya; atau kerusakan itu terbatas pada propeller, wing tips, atenna, ban, rem, fairing, penyokan kecil atau lubang di kulit pesawat terbang. c. Pesawat terbang itu hilang atau sama sekali tidak dapat di akses.