Konsep Siklus SMS pada ATS Unit

SMS unit harus mengelola proses lingkaran safety, mengukur dan memonitor kinerja keselamatan untuk kelanjutan pengembangan keselamatan. Aktifitas dalam linkaran keselamatan adalah sebagai berikut : Mengidentifikasi dan menganalisa bahaya a. Sistem Pelaporan keselamatan 1) Semua laporan BOS, BOC dan bahaya harus dialamatkan ke SMS unit ATS. 2) BOS dan BOC adalah laporan yang wajib diisi oleh personil yang sedang bertugas. 3) Laporan tentang bahaya adalah pelaporan sukarela yang dilaporkan oleh personil ATS. 4) Laporan bahaya dapat bersifat rahasia yang dilaporkan kepada kepala unit SMS atau otoritas yang ditunjuk. Semua identitas pelapor dilindungi. b. Menyelenggarakan Survei keselamatan di unit ATS. c. Sistem pelaporan keselamatan terpusat di SMS unit d. SMS unit akan menyediakan format pelaporan yang dapat dengan mudah ditemukan dan diisi oleh seluruh personil. Investigasi a. Semua kejadian sebaiknya diinvestigasi oleh SMS unit dan tergantung dari kategori kejadian. b. Proses investigasi akan mengikuti metode investigasi seperti disebutkan dalam ICAO annexes 13 dan PPKS 830. c. Kategori kejadian kejadian akan akan diinformasikan dan disosialisasikan oleh unit SMS kepada seluruh personil ATS. Menetukan dan menganalisa keselamatan a. Semua perencanaan dan pengembangan di ATS unit sebaiknya melalui proses safety assessment termasuk peralatan CNS dan instalasi, SDM, implementasi prosedur baru, perubahan permanen ataupun sementara. b. Semua data pada proses investigasi akan dianalisa secara komprehensif Mitigasi Resiko Mitigasi resiko akan mempertimbangkan semua kemampuan dan kemungkinan dari sumber daya ATS Unit untuk mendapatkan jalan keluar yang terbaik. Rekomendasi Keselamatan a. Semua analisa pada langkah sebelumnya sebaiknya sudah jelas dan dapat dicarikan rekomendasi yang terbaik. b. SMS unit harus memonitor tindakan selanjutnya dari rekomendasi safety. Komunikasi & kampanye Keselamatan a. SMS unit akan menyediakan safety review kepada seluruh personil per satuan waktu tertentu. b. Safety review sebagai bagian dari komunikasi keselamatan akan disediakan melalui salah satu dari media : 1) Rapat internal 2) Rapat eksternal 3) Buletin keselamatan 4) Majalah Keselamatan 5) Internet c. SMS unit dapat menyediakan kampanye keselamatan dengan spanduk atau poster. d. SMS unit dapat menyediakan pelatihan keselamatan di Unit ATS atau dengan sesuai dengan kebutuhan lain.

STUDI DESAIN KONSEP SIMULATOR AERODROME CONTROL TOWER

Abstract: Education and training in air traffic control requires adequate infrastructure in order to achieve optimal results. Air traffic control simulator is a means of training simulation for personnel who operate air traffic control system. Nowadays, a rapid development of computer technology allowing the air traffic control simulation can be replaced by using computer-based system. The need of air traffic control simulator is considered very important to support the success of the air traffic control training program. Ability to perform design and construction of an air traffic simulator control is one element of success in supporting the raining performance of air traffic cotrol. Keywords: atc simulator, design conceipt A. PENDAHULUAN Tugas pemandu lalu lintas udara ( Air Traffic Controler/ ATC ) yang tercantum di dalam Annex 2 ( Rules of the Air ) dan Annex 11 (Air Traffic Services) Konvensi Chicago 1944 adalah mencegah tabrakan antar pesawat (separasi baik arah lateral, vertical maupun longitudinal), mencegah tabrakan pesawat dengan obstructions, mengatur arus lalu lintas udara yang aman, cepat dan teratur kepada pesawat terbang, baik yang berada di ground atau yang sedang terbang / melintas dengan menggunakan jalur yang telah ditentukan. Tugas lainnya adalah untuk memberikan gambaran keadaan lalu-lintas di udara kepada penerbang yang diperoleh baik melalui radar maupun non-radar termasuk informasi keadaan cuaca dan navigasi udara. Berdasarkan wilayah tanggung jawabnya, Air Traffic Controller terbagi atas 3 jenis yaitu: 1. Aerodrome Control Tower (TWR) Bertugas untuk mengendalikan proses kedatangan dan pemberangkatan pesawat terbang di manoevering area dan wilayah udara dalam jarak pandang yang masih mampu dijangkau secara visual biasanya dalam jarak jangkau 2 hingga 5 NM. 2. Approach and Terminal Control (APP / TMA) Bertugas melakukan panduan terhadap pesawat yang terbang di dalam terminal control zone yang memiliki jarak jangkau antara 30 sampai 50 NM dari posisi bandara. APP/TMA bertugas dalam memandu traffic climb dan descend. 3. Area Control Center (ACC) Bertugas memberikan pelayanan ATC terhadap pesawat yang terbang di dalam geographic area dengan jangkauan beberapa ratus mile dari posisi bandara pada posisi en-route / cruising level. Untuk melaksanakan tugas tersebut diperlukan seorang petugas ATC dalam pengaturan arus lalu lintas udara yang dimulai dari pesawat melakukan contact (komunikasi) pertama kali sampai dengan pesawat tersebut mendarat (landing) di bandara tujuan. Disamping itu diperlukan dukungan prasarana, sarana, serta perangkat peraturan yang sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang dikeluarkan International Civil Aviation Organization (ICAO) Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, yang dari hari ke hari terus dilakukan amandemen sesuai dengan pengembangan arus lalu lintas penerbangan dan teknologi. Dengan semakin tingginya frekuensi penerbangan yang melintasi ataupun mendarat di bandar udara dewasa ini, maka tugas dan tanggung jawab pelayanan Operasi Lalu Lintas Udara menjadi semakin berat. Oleh karena itu, kualitas dan kehandalan perangkat kerja dan SDM yang ada dibelakangnya harus benar-benar prima untuk menjamin terhindarnya insiden penerbangan. Salah satu cara dalam rangka mempertahankan kualitas dan kehandalan petugas ATC adalah dengan menyelenggarakan ujian License dan Rating bagi petugas ATC secara periodik. Agar penyelenggaraan ujian License dan Rating ATC ini dapat diselenggarakan secara aman dan tidak mengganggu operasional perangkat ATC, maka diperlukan suatu wahana khusus yaitu apa yang disebut dengan ATC Simulator. Selain untuk penyelenggaran ujian License dan Rating, ATC Simulator ini dapat juga digunakan untuk wahana recurrent atau refreshning training bagi petugas ATC dan sarana pengenalan atau familiarisasi bagi calon petugas ATC. ATC Simulator adalah suatu sistem terdiri dari perangkat keras (hardware) dan perangkat lunak (software) yang bertugas mensimulasikan situasi lalu lintas udara mulai dari ground control di bandara hingga ke area control termasuk mensimulasikan kondisi pesawat terbang dan lingkungan dimana pesawat yang dikendalikan berada. Dalam ATC Simulator, peserta diklat dapat dilatih hal-hal sebagai berikut: 1. Latihan mendeteksi dan mencegah sedini mungkin terjadinya tabrakan antar pesawat, mencegah tabrakan pesawat dengan obstructions dan kendaraan bandara di area bandara. 2. Latihan menangani kondisi abnormal seperti situasi urgensi dan emergensi 3. Latihan memberikan panduan bagi penerbang pesawat baik yang sedang terbang di luar dan di dalam aerodrome area seperti approach, takeoff dan landing. 4. Latihan komunikasi radiotelophony dengan penerbang sesuai dengan kaidah ATC seperti yang diatur oleh ICAO. Sesuai dengan level penggunaannya di lapangan maka ATC Simulator terklasifikasi menjadi 4 jenis yakni: 1. Aerodrome Control Simulator (ACS) Merupakan replika dari perangkat ground dan tower serta approach control sesungguhnya yang berfungsi sebagai wahana pelatihan bagi petugas ground, tower dan approach controller 2. APP/ACC Radar (Survillance) Simulator Merupakan replika dari perangkat approach dan area control center sesungguhnya yang berfungsi sebagai wahana pelatihan bagi petugas area approach dan control center area (APP/ACC) dalam memberikan service radar (sureveillance). 3. APP/ACC Non-Radar (Prosedural Control) Simulator Merupakan replikan dari perangkat approach dan area control central sesungguhnya yang berfungsi sebagai wahana pelatihan bagi petugas approach dan area control central (APP/ACC) yang memberikan service non-radar (procedural control). 4. ADS-CPDLC Automatic Dependent Surveillance-Controller Pilot Data Line Communication merupakan replikan APP/ACC Radar (Surveillance) dengan teknologi ADS-CPDLC. Secara umum manfaat penggunaan ATC simulator sebagai wahana pelatihan adalah: 1. Mengurangi biaya operasional pelatihan, karena biaya operasional ATC simulator jauh lebih murah dibandingkan dengan perangkat ATC sesungguhnya. 2. Tidak mengandung unsur resiko apabila terjadi kesalahan prosedur yang dilakukan siswa pada waktu pelatihan berlangsung. 3. Pelatihan dapat dilaksanakan setiap saat tidak bergantung kepada waktu, cuaca maupun kondisi alam B. KERANGKA TEORITIK Robinson (1966) menyatakan bahwa simulasi sering berganti nama game. Coleman (1970) mendefinisikan simulasi dan game secara berbeda. Tornyay dan Thompson (1982:24), menyebutkan beberapa penulis berikut ini memberikan petunjuk dalam mengembangkan definisi yang dapat membantu untuk mengklarifikasi dan membedakan istilah simulasi dan game (Clarlson, 1969; Tansey dan Unwin, 1969; Raser, 1969; Abt, 1971; Curtis dan Rothert, 1972; Cruickshank,1977; Rockler,1978; McKe-achie,1978; Thiagarajan dan Stolovich, 1978; Cooper, 1979). Simulation: A realistic representation (model) of structure or dynamics of a real thing or process with which the participant, as an active part of the experience, interacts with person or thing in the environment, applies previously learned knowledge to make respones (decicions and action to deal with a problem or situation, and recieves feedback about responses without the direct real-life consequences. Game: An activity governed by precise rules that involves varying degrees of chance or risk and one or more players who compete (with self, the game, one another, or a computer) through the use of knowledge, skill, strength, or luck in an attempt to reach a specified goal (gain an intrinsic or extrinsic rreward) Simulation Game: An activity that incorporates the characteristic of both a simulationand a game; a game that also models some real life situation or proces. Simulasi adalah tiruan perbuatan yang hanya pura-pura. Simulasi dari kata simulate yang artinya pura-pura atau berbuat seolah-olah; dan simulation artinya tiruan atau perbuatan yang pura-pura. Menurut kamus Inggris-Indonesia ( Echols dan Shadily, 1975:527), simulation artinya pekerjaan tiruan atau meniru, sedang simulate, artinya menirukan, pura-pura atau berbuat seolah-olah. Dengan demikian simulasi adalah peniruan atau perbuatan yang bersifat menirukan suatu peristiwa seolah-olah seperti peristiwa yang sebenarnya. Beberapa penulis menyebutkan manfaat simulasi, diantaranya adalah berikut ini. Simulasi dapat meningkatkan motivasi dan perhatian anak terhadap topik, dan belajar anak, serta meningkatkan keterlibatan langsung dan partisipasi aktif siswa dalam belajar. Meningkatkan kemampuan siswa dalam belajar kognitif, meliputi informasi faktual, konsep, prinsip dan keterampilan membuat keputusan. Belajar siswa lebih bermakna. Beberapa prinsip yang perlu diperhatikan guru manakala menggunakan simulasi untuk pembelajaran. a. Simulasi dilakukan oleh kelompok siswa. b. Tiap kelompok mendapat kesempatan melaksanakan simulasi yang sama atau dapat juga berbeda. c. Semua siswa harus terlibat langsung menurut peranan masing- masing. Penentuan topik disesuaikan dengan tingkat kemampuan kelas, dibicarakan oleh siswa dan guru. d. Dalam simulasi seyogyanya dapat dicapai ketiga domain psikis. e. Hendaknya yang diusahakan terintegrasinya beberapa ilmu. Petunjuk simulasi hendaknya dibuat secara jelas dan mudah dipahami anak terutama bagi pemegang peran. f. Simulasi adalah latihan keterampilan motorik maupun sosial yang dapat memberikan pengalaman belajar bagi siswa dalam menghadapi keadaan yang sebenarnya. g. Pelaksanaan simulasi perlu menggambarkan situasi yang lengkap, proses yang rinci dan urut yang sesuai dengan situasi yang sesungguhnya. Simulasi adalah program (software) komputer yang berfungsi untuk menirukan perilaku sistem nyata (realitas) tertentu. Tujuan simulasi antara lain untuk pelatihan (training), studi perilaku sistem (behaviour) dan hiburan / permainan (game). Beberapa contoh simulasi komputer, antara lain : simulasi terbang (flight simulation), simulasi sistem ekonomi makro, simulasi sistem perbankan, simulasi antrian layanan bank (service queue), simulasi game strategi pemasaran (market game), simulasi perang (war game simulation), simulasi mobil (car simulation), simulasi tenaga listrik (power plan simulation), simulasi tata kota (sim city). Simulasi waktu nyata (real time) merupakan bagian dari ilmu informatika (teknologi informasi) yang sedang berkembang sangat pesat saat ini. Studi informatika yang mendukung simulasi komputer, antara lain : pemodelan dan simulasi, teori sistem, rekayasa perangkat lunak dan grafik animasi komputer. Proses tahapan dalam mengembangkan simulasi komputer adalah sebagai berikut : 1. Memahami sistem yang akan disimulasikan 2. Mengembangkan model matematika dari sistem 3. Mengembangkan model matematika untuk simulasi 4. Membuat program (software) computer 5. Menguji, memverifikasi dan memvalidasi keluaran simulasi 6. Mengeksekusi program simulasi untuk tujuan tertentu. C. MODEL RANCANG BANGUN Berikut ini adalah beberapa keunggulan yang dimiliki oleh Aerodrome Control Simulator. 1. Aspek Teknis a. Memiliki tampilan proyeksi bidang pandang (field-of-view) sebesar 360º yang dibangkitkan oleh 8 buah LCD melingkar yang membetuk ruang silinder. b. Menyediakan 360º graphical 3D terrain database. c. Pesawat, bangunan bandara dan penerangan dimodelkan dalam model 3 dimensi. d. Parameter-parameter berikut ini ditampilkan secara akurat baik dalam modeling maupun visualisasi: 1) Airfield runways dan taxiways 2) Environment Condition dan local weather effects 3) Time of day (day, dusk dan night) 4) Model Flight dimodelkan secara realistic berdasarkan flight performance pesawatnya. e. Simulator dilengkapi dengan fasilitas: 1) Zooming terhadap object maupun platform sebagai pengganti fungsi teropong (binocular). 2) Terminal Area Display dari mulai ground, tower hinggal approach area dalam presentasi display Radar 2 Dimensi. 3) Flight Strip tray - berfungsi sebagai tempat penyimpanan fligt strip. 4) Record Replay - berfungsi sebagai fasilitas dalam mengevaluasi kinerja siswa 5) Digital audio sebagai media komunikasi antar position (tower controller, approach controller, pseudo pilot dan instructor). 2. Konfigurasi Sistem Konfigurasi Aerodrome Control Simulator dibangun dengan menggunakan sistem jaringan (LAN) yang tersambung satu sama lain melalui Router Hub seperti terlihat pada gambar 1 yang terdiri dari: a. Dua unit Tower Controller masing-masing bertindak sebagai Executive dan Assistance Controller position b. Satu unit Approach Controller position c. Tiga unit Pseudo Pilot position d. Satu unit Instructor position e. Satu set Visual sistem berupa: 1) Delapan unit Image Generator 2) Delapan unit LCD 60” Setiap position dirancang dalam bentuk console atau rack cabinet yang berisi perangkat keras berikut: a. Workstation berupa computer PC lengkap dengan keyboard dan trackball mouse b. Console Display berupa 24 inch LCD monitor c. Audio Communication Sistem terdiri dari: 1) Audio Headset 2) Loud speaker 3) Telephone-set d. Soft Audio Communication Control Panel sebagai fasilitas audio control selection berupa 21.5” LCD Touch screen monitor e. Flight Strip tray 3. Spesifikasi Teknis Spesifikasi teknis sistem Aerodrome Control Simulator terklasifikasi menjadi 3 komponen meliputi hardware, software dan operasional. a. Hardware Komponen hardware Aerodrome Control Simulator terdiri dari 3 sistem yaitu: 1) Computer Sistem Computer yang digunakan untuk System Manager memiliki spesifikasi teknis sebagai berikut: a) Industrial Server Xeon E5620 b) RAM 6GB RDIMM DDR3-1333 c) GbE NIC d) VGA ATI 32MB e) DVD-ROM f) LCD Monitor 20", 1600 x 900 g) Industrial Keyboard & Mouse Rack Mount h) Tower Case i) Server Rack Computer yang digunakan untuk Tower Controller memiliki spesifikasi teknis sebagai berikut: a) Industrial PC Core i3-350M b) RAM 4GB DDR3 c) Hard Disk Drive 750GB SATA d) Dual Head Graphics Adapter VGA NVIDIA GeForce GT230M 1GB e) LCD monitor 24 inch 1920 x 1080 f) LCD monitor 21.5 inch 1920 x 1080 TouchScreen Computer yang digunakan untuk Pseudo Pilot Position memiliki spesifikasi teknis sebagai berikut: a) Industrial PC Core i3-350M b) RAM 4GB DDR3 c) Hard Disk Drive 750GB SATA d) Dual Head Graphics Adapter VGA NVIDIA GeForce GT155M 2GB e) LCD monitor 24 inch 1920 x 1080 f) LCD monitor 21.5 inch 1920 x 1080 TouchScreen 2) Audio Communication Sistem a) 21.5 inch LCD Touch screen monitor 1920 x 1080 b) Loud speaker c) Audio Headset d) Telephone set e) Sound blaster card 3) Visual Sistem a) LCD Monitor 60” 1920 x 1080 b) Visual Image Generator dengan spesifikasi sebagai berikut: i. Industrial PC CPU Core i7-2600 ii. RAM 4GB DDR3 iii. Hard Disk Drive 1TB SATA iv. VGA NVIDIA GeForce GT155M 2GB b. Software Software Aerodrome Control Simulator memiliki spesifikasi teknis sebagai berikut: 1) Database Database merupakan koleksi data yang diperlukan untuk mengeksekusi simulator yang meliputi: 2) Flight Performance 3) Flight Plan 4) Flight Procedure 5) Air Route 6) Airspace 7) Airport Condition 8) Navigation Aids (NavAids) 9) Exercise dan Scenario a) Modeling Software pemodelan yang terlibat dalam proses eksekusi simulator meliputi: i. Flight Processing – software yang memodelkan karakteristik, kinerja dan operasional pesawat terbang dilihat dari sisi ATC controller mulai dari proses take-off hingga landing baik dalam keadaan normal, abnormal, ataupun emergency termasuk pengaruh lingkungan buruk. ii. Radar Processing – software yang memodelkan seluruh aspek yang berkaitan dengan radar processing mulai dari radar detection, radar view display hingga radar tools. b) Graphical User Interface (GUI) GUI program adalah software yang dibuat berbasis Windows berisi sistem menu disamping menampilkan radar view seperti terlihat pada gambar 3. Sistem menu dirancang secara khusus disesuaikan dengan posisinya (tower controller, approach controller, pseudo pilot dan instructor). c) Sistem Management Software ini diaktifkan lewat computer instructor position, digunakan oleh sistem administrator untuk tugas atau pekerjaan yang berkaitan dengan aspek pemeliharaan sistem seperti: i. Sistem Configuration termasuk update database ii. User Account (user types, password, access rights) iii. Simulation load/unload iv. Online/Offline reporting data v. Backup dan Restore d) Voice Simulation Pada setiap position disediakan audio station yaitu fasilitas untuk berinteraksi/berkomunikasi secara verbal antar position (controller, instructor dan pseudo pilot position) dalam lingkup sistem Approach dan Tower Control Simulator. Software voice simulation ini dikembangkan dengan menggunakan teknologi VoIP (Voice Internet protocol). Audio Communication Sistem ini menyediakan fasilitas komunikasi dua arah sesuai fungsi dan kebutuhannya sebagai berikut: i. Administration Communication Berfungsi untuk koordinasi keseluruhan sistem dan hanya tersedia pada Instructor Position, digunakan untuk berkomunikasi dari Instructor Position ke Controller Position (Approach dan Tower), dari Instructor Position ke Pseudo Pilot Position atau dari Instructor Position ditujukan keseluruh position (Broadcast) dengan menggunakan tombol Admin dan memilih jenis komunikasi yang diinginkan pada sistem komunikasi di Instructor Position. ii. Ground to Ground Communication Berfungsi untuk koordinasi antara Tower Controller Position dengan Approach Controller Position seperti Hand Over, Flight Plan request dll. Fasilitas ini diaktifkan dengan memilih tombol Controller Position yang dituju pada sistem komunikasi di tiap Controller Position. iii. Ground To Air/Air To Ground Communication Berfungsi sebagai simulasi frequensi radio yang digunakan untuk berinteraksi antara Controller position sebagai Approach Controller ataupun Tower Controller dengan Pseudo Pilot Position sebagai operator pesawat. Frequensi radio telah diset sesuai dengan frequensi yang dituju di tiap airspace/sektornya. Fasilitas ini diaktifkan dengan memilih tombol yang ada di Controller Position maupun di Pseudo Pilot Position. e) Visual Simulation Software visual simulation dikembangkan untuk membangkitkan tampilan 3D object, flatform dan lingkungannya di layar. Software ini dilengkapi dengan database pesawat dan airport dalam 3Dimensi serta objek-objek yang berada di permukaan tanah. f) Record Replay RECORD adalah fasilitas bagi instruktur untuk merekam aktivitas yang dilakukan siswa selama pelatihan berlangsung baik aktivitas yang dilakukan dengan tangan (mouse dan keyboard) maupun aktifitas verbal. Rekaman aktivitas tersebut disimpan dalam bentuk file data dan audio di dalam harddisk yang disebut recorded file. Sedangkan REPLAY atau PLAYBACK adalah fasilitas untuk memutar balik recorded file sehingga semua aktivitas siswa dalam menjalankan pelatihan bisa dilihat kembali. Fasilitas ini digunakan oleh instruktur untuk menganalisa dan mengevaluasi kinerja siswa berupa komentar atau saran bila siswa melakukan kesalahan. Aktivasi replay ini bisa dilakukan pada instructor position. c. Operasional Secara garis besar aspek operasional Aerodrome Control Simulator diterangkan di bawah ini. 1) Training Preparation Persiapan proses pelatihan merupakan tanggung jawab seorang instruktur. Data yang harus dipersiapkan oleh instruktur sebelum training dilaksanakan meliputi:Exercises atau Courseware, Flight Plan, NavAids Data dan Aero Map Data 2) Training Execution i. Training Configuration Sesi pelatihan merupakan faktor utama yang menentukan berhasil tidaknya misi suatu pelatihan di Approach dan Tower Control Simulator. Sesi pelatihan mendefinisikan suatu lingkungan eksekusi yang meliputi defined airspace dan sistem parameter yang relevan untuk exercise yang akan dijalankan. Ketika seorang siswa melakukan proses login, maka siswa position akan mengidentifikasi sesi pelatihan yang telah ditentukan untuk dijalankannya. Sesi pelatihan diaktifkan, dikendalikan dan dihentikan oleh instruktur. ii. Exercise Supervision Supervisi terhadap setiap exercise dilakukan oleh exercise supervisor seperti: (1) Exercise Initiation Pemilihan suatu exercise yang akan dijalankan yang melibatkan pada instalasi dan validasi terhadap exercise tersebut. (2) Exercise Resumption Melakukan initialisasi proses eksekusi suatu exercise yang sudah terinstal. (3) Exercise Suspension Melakukan freeze atau pemberhentian sementara proses eksekusi suatu exercise (4) Exercise Termination Memberhentikan proses eksekusi suatu exercise yang sudah tidak diperlukan lagi. (5) Record Sebagai bahan evaluasi kinerja siswa setelah training selesai (post evaluation training). iii. Post Training Evaluation Setelah training selesai dilakukan, instruktur dapat melakukan evaluasi terhadap kinerja siswanya dengan menggunakan fasilitas replay atau playback. 4. Design Approach Pendekatan yang dilakukan dalam proses perancangan dan pengembangan Aerodrome Control Simulator adalah sebagai berikut: a. Reference Dokumen yang menjadi rujukan dalam pelaksanaan rancang bangun Simulator adalah: 1) ICAO – SARP Document 2) DGAC – CASR Document 3) User Requirements document Dokumen ICAO dan DGAC berisi regulasi yang mengatur keberadaan Aerodrome Control Simulator menyangkut semua persyaratan dan segi kualifikasi serta validasinya. Sedangkan user requirement document berisi semua persyaratan dan kebutuhan user baik software, courseware maupun hardware sehingga ATC Radar Simulator yang diterima user benar-benar sesuai dengan yang dikehendaki oleh user. b. Engineering Design Standard Engineering Design Standard yang digunakan dalam pengembangan ATC Radar Simulator disesuaikan dengan jenis produknya yaitu: 1) DoD 2168 - dokumen yang dipublikasikan oleh US Department of Defence yang berisi panduan standard dalam proses pengembangan software. Adapun tujuannya adalah dalam rangka memberikan kemudahan bagi user terutama dalam hal operasi dan maintenance software tersebut. 2) ISO – dokumen yang dipublikasikan oleh International Organization for Standardization yang berisi panduan standard dalam proses pengembangan dan manufacturing hardware. Seperti halnya dengan DoD 2168, dokumen ISO juga bertujuan untuk memberikan kemudahan bagi user dalam melakukan operasi dan maintenance produk hardware. c. Commercial of The Shelf (CoTS) products Semua komponen yang diperlukan dalam pembangunan Aerodrome Control Simulator diusahakan semaksimal mungkin bersifat CoTS products. Dengan maksud agar murah dalam harga beli dan murah pula dalam biaya operasional serta pemeliharaannya. d. State of the Art Technology Konsep state of the art technology adalah konsep yang menerapkan teknologi paling baru menyangkut software dan hardware. e. Human Factor Engineering Dengan diterapkannya konsep Human Factor Engineering, maka diharapkan produk yang dihasilkan akan menarik user untuk memilikinya dan nyaman dalam menggunakannya serta mudah dalam mengoperasikannya. Konsep tersebut diimplementasikan dalam bentuk: 1) Pengembangan software dilakukan dalam basis “Graphical User Interface Program“ yakni software yang berbasis Windows programming dengan memperhatikan interaksi antara sistem dengan user. Selain itu software aplikasi yang dikembangkan juga harus memiliki sifat “User Friendly”; sehingga akan memberikan panduan yang memudahkan user. 2) Perancangan console dan Windows display dilakukan sedemikian rupa dalam segi bentuk, layout dan komposisi warna sehingga akan memberikan kemudahan dan kenyamanan dalam menggunakannya. f. Object Oriented programming Object Oriented Programming adalah pemrograman yang berorientasi non-linear dalam arti program itu terbentuk dari object yang terpisah-pisah dan letaknya tersebar secara modular. Microsoft Visual Studio seperti Visual Basic dan Visual C/C++ merupakan contoh bahasa pemrograman yang bersifat object oriented programming. Keuntungan penggunaan bahasa pemrograman seperti ini adalah bersifat “traceable” yang memudahkan software programmer dalam melakukan debugging process atau error finding dan error correction karena setiap object module dibuat secara independent. g. Programming language Program Compiler yang digunakan dalam pengembangan ATC Tower Simulator bergantung kepada aspek kebutuhan dan aplikasinya yang terdiri dari: 1) Operating Sistem - Windows XP SP-3 2) Graphical User Interface Program - Microsoft Visual Basic 3) Interface Program - Microsoft Visual C/C++, - Microsoft Visual C# 4) Dynamic Modeling Software - Microsoft Visual C/C++ 5) Database Program - SQL Server 5. Team Developer Tim pengembang Aerodrome Control Simulator terdiri dari beberapa orang yang ahli di bidangnya dengan tugas dan tanggung jawab sebagai berikut: a. Courseware Developer: bertanggung jawab dalam perancangan dan pembuatan courseware. b. Software Engineer: bertanggung jawab dalam merancang dan mengembangkan: 1) Graphical User Interface program. 2) Pemodelan dan simulasi pesawat. 3) Audio Communication Sistem simulation. 4) Real-time executive dan client-server interaction program 5) Utility software 6) Visual data base berupa Aero Map Coverage c. Quality and Assurance Engineer: bertanggung jawab dalam pengontrolan dan validasi terhadap kualitas produk berdasarkan standard internasional termasuk di dalamnya pembuatan dokumentasi. d. Mechanical & Electrical Sistem Engineer: bertanggungjawab dalam merancang pembuatan console menyangkut aspek mechanical dan electricalnya. e. Support Engineer: bertanggung jawab dalam mensupport project dalam bidang: 1) Procurement, logistic dan keuangan 2) Administrasi, akomodasi dan transportasi 3) Program planning dan control f. Project Engineer: bertanggung jawab dalam mengendalikan dan monitoring day-to-day activity serta melakukan koordinasi team dalam pelaksanaan project. g. Program Manager: bertanggung jawab dalam membuat perencanaan proyek dan evaluasi terhadap pelaksanaan project. D. PENUTUP Implementasi desain konsep ATC Simulator merupakan suatu peluang sekaligus ajang bagi tenaga ahli profesional simulator Indonesia untuk membuktikan kemampuannya dalam mengembangkan sistim/perangkat pelatihan ATC simulator. Pemberian kesempatan dan kepercayaan kepada tenaga ahli lokal ini sangat penting bagi perkembangan penguasaan teknologi maju dan sekaligus menjadi model untuk mengurangi ketergantungan kepada negara maju/supplier vendor, sehingga dapat menghemat biaya pemeliharaan, update dan upgrade sistem ataupun perbaikan bilamana terdapat kerusakan sistem. PUSTAKA Gregoriades, A., Sutcliffe, A. G. and Shin, J. E. 2002. Assessing the Reliability of Socio-Technical Systems. Proceedings of the 12th Annual Symposium of the International Council on Systems Engineering (INCOSE 2002). Petricel, B. and Costelloe, C. 2007. First ATC Support Tools Implementation (FASTI) Operational Concept. Technical report, EUROCONTROL. Reiman, T. and Oedewald, P. 2006. Organizational Culture and Social Construction of Safety in Industrial Organizations. In Nordic Perspectives on Safety Management in High Reliability Organizations: Theory and Applications. Spencer, D. A., Applying Artificial Intelligence Techniques to Air Traffic Control Automation, Lincoln Laboratory Journal, Volume 2, Number 3, 1989. Dony, C., Knudsen, J. L., Romanovsky, A.B. and Tripathi, A. 2006. Advances Topics in Exception Handling Techniques. In Lecture Notes in Computer Science, vol. 4119. Thompson, S., Spencer, D., Andrews, J., An Assessment of the Communications, Navigation, Surveillance (CNS) Capabilities Needed to Support the Future Air Traffic Management System, Project Report ATC-295, MIT Lincoln Laboratory, Lexington, MA, 2001.

ATS Safety & Contingency

Tujuan dari Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang tersurat dalam Undang-Undang No.1 tahun 2009 pasal 278 sebagai berikut : “ Pelayanan lalu lintas penerbangan mempunyai tujuan : a) mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat udara di udara; b) mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat udara atau pesawat udara dengan halangan (obstacle) di daerah manuver (manouvering area); c) memperlancar dan menjaga keteraturan arus lalu lintas penerbangan; d) memberikan petunjuk dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan efisiensi penerbangan; dan e) memberikan notifikasi kepada organisasi terkait untuk bantuan pencarian dan pertolongan (search and rescue).” Indonesia adalah salah satu anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization / ICAO), yang mensyaratkan kepada setiap negara anggotanya untuk selalu konsekuen melaksanakan isi dari Konvensi Chicago pada tahun 1944 yang dituangkan ke dalam Annexes dan Documents. ICAO di dalam Dokumen 9426 ATS Planning Manual Chapter II Paragraf 1.3.3.1 menyebutkan “The state(s) responsible for providing air traffic service and related supporting services in particular portions of air service is (are) also responsible, in the event of disruption or potential disruption of these service, for instituiting measure to ensure the safety of international civil aviation operations and, where possible for making provision for alternative facilities and services”. Dari kalimat di atas jelas dinyatakan bahwa ICAO meminta pada suatu negara yang memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan untuk bertanggung jawab jika pelayanan tersebut terganggu ataupun mempunyai potensi akan terganggu. Tanggung jawab tersebut bisa diwujudkan dengan membuat fasilitas dan layanan alternatif. Dalam pembuatan Contingency Plan, ICAO mensyaratkan di dalam Dokumen 9426 Paragraf I.3.5.1 “A contingency plan must be acceptable to providers and users of contingency services alike, i.e. in terms of the ability of the providers to discharge the functions assigned to them and in terms of safety of operations and traffic handling capacity provided by the plan in the circumstances.” Terjemahan bebas dari kalimat di atas adalah “Sebuah contingency plan haruslah dapat diterima oleh para penyedia layanan lalu lintas udara dan juga pengguna dari contingency plan tersebut dalam hal ini perusahaan penerbangan. Selain itu contingency plan tersebut juga harus memperhitungkan kemampuan dari penyedia layanan lalu lintas penerbangan yang diberikan tugas dalam contingency plan dalam menjalankan fungsinya terhadap keselamatan operasional penerbangan dan kemampuan dalam menangani tambahan traffic. Penambahan traffic ini haruslah sesuai dengan kapasitas yang telah ditetapkan oleh penyedia lalu lintas penerbangan tersebut. Dalam Annex 11 – Air Traffic Services halaman 2-11 menyatakan bahwa program manajemen keselamatan pelayanan lalu lintas penerbangan (ATS Safety) harus : a) Mengidentifikasi kenyataan yang ada di lapangan dan potensi bahaya serta menentukan tindakan yang benar bila diperlukan. b) Menjamin tindakan yang diambil guna tetap menjaga keselamatan lalu lintas penerbangan. c) Selalu memonitor dan tetap menilai mutu keselamatan yang dicapai. Jika telah mengidentifikasi suatu bahaya maka manajemen harus mengambil tindakan yang tepat untuk menjamin keselamatan lalu lintas penerbangan. Saat ini Indonesia mempunyai potensi bahaya gempa bumi yang besar di mana sampai saat ini tidak dapat diketahui kapan akan terjadi dan menurut para ahli gempa besar tersebut pasti akan terjadi. Kunci keberhasilan manajemen keselamatan sebagaimana disimpulkan dalam ICAO Circular 247- AN/248 : Human Factors, Management and Organization (halaman 44) terletak pada kemampuan organisasi dalam mengidentifikasi dan mengelola latent failures sehingga tidak berujung pada incident / accident. Oleh karena itu manajemen pelayanan lalu lintas udara diharapkan memanfaatkan sumber daya yang ada untuk selalu dapat mampu mengidentifikasi dan mengelola bahaya atau ancaman terhadap keselamatan lalu lintas penerbangan.

Pelaporan Kecelakaan Penerbangan

Indonesia termasuk negara anggota ICAO, jadi prinsip-prinsip dan standar praktis penerbangan di Indonesia sesuai dengan peraturan atau dokumen yang dikeluarkan oleh ICAO. Di Indonesia terdapat Kementerian Perhubungan dalam hal ini Dirjen Perhubungan Udara sebagai regulator yang menerbitkan dan mengatur tentang prinsip-prinsip dan standar-standar praktis penerbangan yang ada di Indonesia yang merujuk dari ketentuan yang dikeluarkan ICAO. ICAO mengeluarkan Annex, Dokumen dan manual-manual yang mengatur ketentuan penerbangan Internasional sehingga terdapat keseragaman dan standar dalam pengaturan penerbangan. Sesuai dengan ICAO Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation chapter 8 mengenai Accident Prevention Measures, dijelaskan bahwa, Incident reporting systems Note.— The objective of these specifications is to promote accident prevention by analysis of accident and incident data and by a prompt exchange of information. 8.1 A State shall establish a mandatory incident reporting system to facilitate collection of information on actual or potential safety deficiencies. 8.2 Recommendation.— A State should establish a voluntary incident reporting system to facilitate the collection of information that may not be captured by a mandatory incident reporting system. 8.3 A voluntary incident reporting system shall be non-punitive and afford protection to the sources of the information. Note 1.— A non-punitive environment is fundamental to voluntary reporting. Note 2.— States are encouraged to facilitate and promote the voluntary reporting of events that could affect aviation safety by adjusting their applicable laws, regulations and policies, as necessary. Note 3.— Guidance related to both mandatory and voluntary incident reporting systems is contained in the Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859). Note 4.— Attachment E contains legal guidance for the protection of information from safety data collection and processing systems. Database systems 8.4 Recommendation.— A State should establish an accident and incident database to facilitate the effective analysis of information obtained, including that from its incident reporting systems. 8.5 Recommendation.— The database systems should use standardized formats to facilitate data exchange. Note 1.— Guidance material related to the specification for such databases will be provided by ICAO upon request from States. Note 2.— States are encouraged to foster regional arrangements, as appropriate, when implementing 8.4. yang diartikan sebagai berikut : (Chapter 8) PASAL 8. TINDAKAN PENCEGAHAN KECELAKAAN Catatan — Tujuan dan spesifikasi ini adalah untuk meningkatkan pencegahan kecelakaan melalui analisis data kecelakaan dan peristiwa dan dengan pertukaran informasi yang tepat waktu. Sistem Pelaporan Peristiwa 8.1 Negara harus menetapkan sistem pelaporan peristiwa yang wajib untuk memudahkan pengumpulan informasi mengenai kekurangan keselamatan yang actual atau yang potensial. 8.2 Rekomendasi — Negara harus menetapkam sistem pelaporan peristiwa sukarela untuk memudahkan pengumpulan informasi yang mungkin tidak tertangkap oleh sistem pelaporan peristiwa yang wajib 8.3 Sistem pelaporan peristiwa yang sukarela tiak boleh mengandung ancaman hukuman dan memberi perlindungan kepada sumber-sumber informasi. Catatan I — Suasana tanpa ancaman hukuman sangat penting bagi pelaporan sukarela. Catatan II—Negara dianjurkan untuk memudahkan dan meningkatkan pelaporan sukarela mengenai peristiwa-peristiwa yang dapat mempengaruhi keselamatan penerbangan dengan menyesuaikan undang-undang, peraturan dan kebijakan yang berlaku, sebagaimana perlu. Sistem Database 8.4 Rekomendasi - Negara harus menetapkan suatu database kecelakaan dan peristiwa untuk memudahkan analisis yang efektif dari informasi yang diperoleh, termasuk informasi dan sistem pelaporan peristiwa. 8.5 Rekomendasi — Sistem database harus menggunakan format baku untuk memudahkan pertukaran data. Catatan I — Bahan pembimbing yang terkait dengan spesifikasi untuk database demikian akan disediakan oleh ICAO atas permintaan dari Negara-Negara. Catatan 2 — Negara-negara dianjurkan untuk memperkuat pengaturan regional, sebagaimana patutnya, apabila melaksanakan paragraph 8.4. Sesuai dengan undang-undang no 1 tahun 2009 tentang penerbangan, yang tercantum pada bab XIII mengenai keselamatan penerbangan dijelaskan pada pasal 309 bahwa salah satu program keselamatan penerbangan nasional harus memuat tentang sistem pelaporan keselamatan penerbangan. Dalam penjelasannya, yang dimaksud dengan Sistem pelaporan keselamatan penerbangan adalah tata cara dan prosedur pengumpulan data dan laporan yang bersifat laporan wajib, sukarela, dan/atau bersifat terbatas (confidential mandatory/voluntary reporting systems). Sesuai dengan UU no 1 tahun 2009 tentang penerbangan, pasal 321 setiap personel penerbangan yang mengetahui terjadinya penyimpangan atau ketidaksesuaian prosedur penerbangan, atau tidak berfungsinya peralatan dan fasilitas penerbangan wajib melaporkan kepada Menteri. Personel penerbangan yang melaporkan kejadian dimaksud akan diberi perlindungan sesuai dengan ketentuan yang berlaku dan personel penerbangan yang melanggar ketentuan mengenai pelaporan tersebut akan dikenakan sanksi administratif. Sesuai dengan peraturan keselamatan penerbangan sipil bagian 830 tentang Pemberitahuan Awal dan Pelaporan Kecelakaan Pesawat, Kejadian atau Pesawat yang Telah Melampaui Batas (overdue) dan Prosedur Kejadian dan Kecelakaan (CASR part 830 Notification and Reporting of Aircraft Accident, Incident, or Overdue Aircraft and Accident Incident Investigation Procedures), pada Subpart B. Initial Notification of Aircraft Accidents, Incidents, And Overdue Aircraft paragraf 830.5 tentang Pemberitahuan Segera (Immediate Notification) dijelaskan bahwa, (a) The operator of any civil aircraft, or any foreign aircraft shall immediately, and by the most expeditious means available, notify the National Transportation Safety Committee (NTSC) and the Directorate General of Air Communications (DGAC) when an aircraft accident occurs. (b) When an aircraft is overdue and is believed to have been involved in an accident, it shall be reported to both NTSC and DGAC. (c) When an aircraft is involved in the following serious incidents, it shall be reported immediately to both NTSC and DGAC. yang diartikan sebagai berikut : (a) Operator dari setiap penerbangan sipil, atau pesawat udara asing harus segera, dan dengan cara yang paling cepat yang tersedia, memberitahukan kepada Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Hubud) ketika kecelakaan pesawat terjadi. (b) Ketika sebuah pesawat jatuh tempo dan diyakini telah terlibat dalam kecelakaan, ini harus dilaporkan kepada KNKT dan Ditjen Hubud. (c) Ketika sebuah pesawat terlibat dalam insiden serius, maka harus segera dilaporkan kepada kedua NTSC dan Ditjen Hubud. Pada Subpart D. Reporting of Aircraft Accidents, Incidents, And Overdue Aircraft paragraf 830.15 mengenai pelaporan dan pernyataan yang harus diisi (Reports and Statements to be Filed), dijelaskan bahwa (a) Reports The operator of an aircraft as specified in Paragraph 830.5, shall file a report on NTSC and DGAC Forms within 10 days after an accident, serious incident, or after 7 days if an overdue aircraft is still missing. A report on an incident for which immediate notification is required by Paragraph 830.5(d) shall be filed on DGAC form. (b) Crewmember statement Each crewmember, if physically able at the time the report is submitted, shall attach a statement setting forth the facts, conditions, and circumstances relating to the accident or incident as they appear to him. If the crewmember is incapacitated, he shall submit the statement as soon as he is physically able. (c) Where to file the reports The operator of an aircraft shall file accident and incident report with the offices of the NTSC and DGAC respectively. Note: Forms are available from the NTSC and the DGAC offices. yang diartikan sebagai berikut : (a) Laporan Operator pesawat udara sebagaimana dimaksud dalam ayat 830,5, wajib mengajukan laporan pada form KNKT dan Ditjen Hubud dalam waktu 10 hari setelah kecelakaan, kejadian serius, atau setelah 7 hari jika sebuah pesawat jatuh tempo masih hilang. Sebuah laporan mengenai insiden dimana pemberitahuan segera diperlukan menurut Ayat 830,5 (d) harus diajukan pada formulir Ditjen Hubud. (b) pernyataan awak Setiap anggota kru, jika secara fisik mampu melaporan pada saat kejadian, harus melampirkan sebuah pernyataan yang menetapkan fakta, kondisi, dan situasi yang berhubungan dengan kecelakaan atau kejadian seperti yang dialaminya. Jika anggota kru tersebut tidak mampu, ia harus menyerahkan pernyataan itu segera setelah ia secara fisik mampu. (c) Lokasi file laporan Operator pesawat udara wajib mengajukan laporan kecelakaan dan insiden ke kantor KNKT dan Ditjen Hubud. Catatan: Formulir tersedia dari KNKT dan kantor Ditjen Hubud.

SERIOUS INCIDENT DAN ACCIDENT PENERBANGAN

Sesuai dengan CASR 830 Subpart E Accident/Incident Investigation Procedures, pada 830.23 tentang tanggung jawab dari KNKT, dijelaskan bahwa KNKT adalah suatu organisasi yang bertanggung jawab melaksanakan suatu investigasi keselamatan atas terjadinya suatu serious incident dan accident penerbangan yang terjadi di wilayah Indonesia. KNKT juga bertanggung jawab untuk melaksanakan investigasi keselamatan jika terdapat serious incident dan accident penerbangan yang terjadi diluar wilayah Indonesia jika lokasi terjadinya tidak berada di dalam wilayah suatu negara lain, seperti pada wilayah perairan internasional. Menurut Annex 13, yang dimaksud kejadian serius/serious incident adalah peristiwa yang melibatkan keadaan sekitar sehingga hampir terjadi kecelakaan. Contoh-contoh tipikal dan peristiwa peristiwa yang masuk ke dalam kategori serious incident adalah sebagai berikut, a. Tabrakan yang hampir terjadi yang mengharuskan manuver menghindar untuk menghindari tabrakan atau situasi yang tidak aman atau bila tindakan menghindar merupakan tindakan yang tepat. b. Penerbangan terkendali ke suatu daerah yang terhindar secara marginal. c. Pembatalan tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai. d. Tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai menggunakan separasi secara marginal dengan obstacle. e. Pendaratan atau upaya mendarat pada landas pacu yang tertutup atau dipakai. f. Kegagalan yang kentara untuk mencapai kinerja yang diperkirakan selama tinggal landas atau initial climb. g. Kebakaran dan asap di ruang penumpang, diruang kargo atau kebakaran mesin, meski kebakaran itu dipadamkan dengan menggunakan alat pemadam kebakaran. h. Peristiwa yang mengharuskan penggunaan masker oksigen secara darurat oleh awak pesawat i. Kegagalan struktur pesawat atau terpisahnya mesin (disintegration) yang tidak digolongkan sebagai kecelakaan. j. Beberapa malfungsi dari satu sistem pesawat terbang alau lebih yang secara serius mempengaruhi operasi pesawat. k. Ketidakmampuan awak pesawat selama penerbangan. l. Jumlah bahan bakar mengharuskan pernyataan keadaan darurat oleh pilot. m. Peristiwa tinggal landas atau pendaratan, seperti undershooting, overrunning atau melenceng keluar landasan. n. Kegagalan sistem, fenomena cuaca, operasi diluar ketentuan penerbangan yang diijinkan atau kejadian lain yang dapat menimbulkan kesulitan dalam mengendalikan pesawat. o. Kegagalan lebih dari satu sistem dalam sistem yang berlebihan sehingga harus meminta panduan terbang dan navigasi. Menurut CASR 830, yang masuk kedalam kategori serious incident adalah sebagai berikut, a. Malfungsi atau kegagalan dari sistem kendali pesawat. b. Ketidak mampuan dari beberapa kru penerbangan yang diperlukan untuk melaksanakan tugasnya secara normal yang diakibatkan dari sakit atau terluka. c. Penerbangan yang menimbulkan kerusakan properti. d. Untuk pesawat berbadan besar (berat maksimum tinggal landasnya/maximum takeoff weight lebih dari 12,500 pounds); i. Kegagalan sistem kelistrikan pesawat selama penerbangan yang mana membutuhkan penggunaaan emergency bus yang didukung oleh sumber cadangan lain secara berkelanjutan seperti baterai, unit daya tambahan (auxiliary power unit), atau air driven generator untuk mempertahankan kendali pesawat atau instrumen penting lainnya ii. Kegagalan sistem hydraulic selama penerbangan yang menyebabkan ketergantungan secara berkelanjutan terhadap sistem hydraulic atau sistem mekanik yang masih tersedia untuk pergerakan dari flight control surface. iii. Kehilangan tenaga atau daya dorong secara berkelanjutan yang dihasilkan oleh dua engine atau lebih. iv. Evakuasi dari pesawat yang menggunakan sistem jalan keluar darurat. e. Tabrakan yang hampir terjadi yang mengharuskan manuver menghindar untuk menghindari tabrakan atau situasi yang tidak aman atau bila tindakan menghindar merupakan tindakan yang tepat. f. Penerbangan terkendali ke suatu daerah yang terhindar secara marginal. g. Pembatalan tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai. h. Tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai menggunakan separasi secara marginal dengan obstacle. i. Pendaratan atau upaya mendarat pada landas pacu yang tertutup atau dipakai. j. Kegagalan yang kentara untuk mencapai kinerja yang diperkirakan selama tinggal landas atau initial climb. k. Kebakaran dan asap di ruang penumpang, diruang kargo atau kebakaran mesin, meski kebakaran itu dipadamkan dengan menggunakan alat pemadam kebakaran. l. Peristiwa yang mengharuskan penggunaan masker oksigen secara darurat oleh awak pesawat. m. Kegagalan struktur pesawat atau terpisahnya mesin (disintegration) yang tidak digolongkan sebagai kecelakaan. n. Beberapa malfungsi dari satu sistem pesawat terbang alau lebih yang secara serius mempengaruhi operasi pesawat. o. Jumlah bahan bakar mengharuskan pernyataan keadaan darurat oleh pilot. p. Peristiwa tinggal landas atau pendaratan, seperti undershooting, overrunning atau melenceng keluar landasan. q. Kegagalan sistem, fenomena cuaca, operasi diluar ketentuan penerbangan yang diijinkan atau kejadian lain yang dapat menimbulkan kesulitan dalam mengendalikan pesawat. r. Kegagalan lebih dari satu sistem dalam sistem yang berlebihan sehingga harus meminta panduan terbang dan navigasi. Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia Tahun 2008, kecelakaan/accident adalah perihal celaka; bencana; kemalangan; kesusahan: mendapat celaka: kejadian (peristiwa) yg menyebabkan orang celaka. Sedangkan menurut UU no 1 tahun 2009, tentang penerbangan, kecelakaan/accident (transportasi udara) adalah peristiwa pengoperasian pesawat udara yang mengakibatkan: a. kerusakan berat pada peralatan atau fasilitas yang digunakan; dan/atau b. korban jiwa atau luka serius. Menurut ICAO Annex 13, Aircraft Accident and Incident Investigation dan CASR 830, kecelakaan/accident (transportasi udara) adalah suatu kejadian yang terkait dengan pengoperasian pesawat terbang yang terjadi antara waktu seseorang menaiki pesawat terbang dengan niat terbang sampai dengan manakala semua orang tersebut telah turun dari pesawat, di mana: a. Seorang luka secara fatal atau parah akibat: i. Berada dalam pesawat terbang, atau ii. Langsung bersentuhan dengan bagian dari pesawat terbang termasuk bagian-bagian yang terlepas dari pesawat terbang, atau iii. Langsung terkena hembusan jet. Kecuali bila luka itu timbul dari sebab-sebab alami, dilakukan sendiri atau dilakukan oleh orang-orang lain, atau bila luka itu terjadi kepada penumpang gelap yang bersembunyi di luar ruang yang biasanya tersedia bagi penumpang dan awak pesawat, atau b. Pesawat terbang mengalami kerusakan atau kegagal struktur yang mana; i. Mengurangi kekuatan struktur kinerja atau karakteristik penerbangan dari pesawat terbang, dan ii. Biasanya membutuhkan reparasi besar atau penggantian komponen yang rusak. Kecuali kegagalan atau kerusakan mesin, bila kerusakan terbatas pada mesin, cowlings atau asesorisnya; atau kerusakan itu terbatas pada propeller, wing tips, atenna, ban, rem, fairing, penyokan kecil atau lubang di kulit pesawat terbang. c. Pesawat terbang itu hilang atau sama sekali tidak dapat di akses.