RADAR - RADIO DETECTION AND RANGING

Sejarah

Diakhir tahun 1940-an, radar telah diintegrasikan ke dalam sistem pemanduan lalu lintas udara . Sejak itu telah banyak kemajuan yang dicapai baik peralatan maupun prosedur sehingga radar saat ini mempunyai kinerja jauh lebih baik dibandingkan yang dibayangkan semula beberapa tahun yang lampau. Peralatan radar saat ini telah dipasang di hampir seluruh unit pemandu lalu lintas udara di seluru dunia. Sistem radar sangat membantu tenaga pemandu lalu lintas udara yaitu menjaga keselamatan, kelancarandan keteraturan lalul intas udara.

Keberadaan radar pertama kali adalah merupakan gagasan dari dua ilmuan Jerman yaitu Heinrich dan Christian Hulsmeyer, pada tahun 1922. Percobaan dlakukan oleh kedua ilmuan tersebut dan selanjutnya mereka dapat mempraktekandi lapangan. Mereka gunakan untuk menghindarkan tabrakan antar kapal laut di lautan. Dari situlah akhirnya membawa arah perkembangan radar. Sistem radar pertamakali digunakan pada tahun 1925 oleh Gregory Briet dan Merle A. Tune dari Amerika.

Pada tahun 1930, dilakukan penyelidikan penggunaan radio untuk mencari kapal laut dan pesawat terbang musuh oleh Angkatan Laut Amerika Serikat. Dan hasilnya adalah alat tersebut mampu mendeteksi pesawat dengan mengunakan panntulan gelombang radio. Setelah berhasil dilakukan lagi untuk selanjutnya penelitian mengembangkan instrument untuk mengumpulkan data, mencatat data secara otomatis dan mengkorelasikan data untuk menunjukan posisi, sudut dan kecepatan kapal laut atau pesawat terbang.

Kemajuan berlanjut pada tahun berikutnya dilakukan oleh Angkatan Darat dan Laut Amerika.

Selama Perang Dunia II, industri radar mencapai puncaknya. Banyak perusahaan elektronik yang memperoleh kontrak untuk pembatan peralatan radar. Badan Penerbangan Inggris mengakui kuntungan yang diperoleh dari radar dalam sistem pengendalian Lalu Lintas Udara. Pada Badan Meteorologi Amerika memanfaatkan radar dalam melacak badai untuk mengadakan p[erkiraan cuaca sedini mungkin.

Penggunaan radar dalam pengendalian Lalu Lintas Udara pertama kalinya adalah untuk alat bantu pendaratan. Setelah pengembangan peralatan yang lebih baik,peralatan tersebut kemudian ditingkatkan untuk mengatur arus lalu lintas. Radar telah memungkinkan pengendalian Lalu lIntas Udara untuk melihat dan mengarahkan pesawat guna menghindarkan tabrajkan antar pesawat atau antara pesawat dan rintangan di darat.

Definisi

Radar adalah singkatan dari Radio Direction And (Radio) Raging. Sesuai dengan namanya radar digunakan untuk mendeteksi posisi pesawat yang dinyatakan dengan arah atau azimuth yang mengacu pada arah Utara dan pada jarak (range) tertentu dari antena.

Prinsip Pulsa Radar

Prinsip pulsa radar adalah sama dengan prinsip gaung atau bunyi. Jika kita berteriak menghadap sesuatu pemukaan yang bersifat memantulkan, maka kita akan mendengar gaung atau pantulan suara terikan kita beberapa saat setelah kita berteriak. Hal tersebutt disebabkan oleh kenyataan bahwa bunyi atau suara tersebut merambat melalui udara pada kecepatan 1.100 kaki per detik menuju permukaan yang mmemantulkan. Setibanya bunyi kemudian dipantulkan kembali ke sumber suara atau bunyi disebut gaung.

Kelebihan pulsa radar adalah ia memungkinkan sejumlah informasi dapat diperoleh dalam waktu yang relatif singkat sehingga dapat mengend

alikan sasaran dalam jumlah yang besar pula. Dalam kenyataan, sistem ini digunakan untuk sistem peringatan dan pengndalian lalu lintas udara. Demikian juga sistem ini menjelajah wilayah secara cepat sehingga terhindar dari munculnya target yang berlebihan.

Kelemahan sistem ini adalah rumitnya menghilangkann target yang tidak diinginkan (clutter); target yang beerjarak noldari antana tidak tampak dan target pada jarak yang dekatt dengan antena pengukurannya kurang akurat.

Pulsa radar dipancarkan dalam sattuan disebut pulsa (pulsa length), sedangkan jarak waktu atau interval pulsa disingkat PRI (Pulse Rereccurence Interval).

PSR dan SSR

Perbedaan utama PSR dan SSR

Radar sekunder (Secondary Surveillance Radar/SSR) adalah istilah internasionallnbagi sisttem beacon radar bagi ATC (Air Traffic Contrl Radar Beacon System/ATCBRS). Istilah tersebut mengacu pada kenyataan bahwa peralatan radar sekunder hanya dipakai di dalam dunia ATC. Radar sekunder adalh sisitem yang terpisah dari radar primer. Ia dapat berdiri sendiri oleh karena hubungan antara radar primer dan radar secondary surveillance radar, bukan sebagai sistem utama dan cadangan melainkan berfungsi sebagai majikan (master untuk radar primer dan sebagai radar sekunder). Radar primer sebagai master dioperasikan secara indenpenden dan dapat dipakai untuk tujuan pengendalian lalu lintas udara. Sedangkan radar sekunder sebagai slave, meskipun dapat berdiri sendiri, tetapi untuk tujuan pengendalian lalu lintas udara harus dioperasikan bersama-sama dengan radar primer.

Jarak dalam sistem radar primer stasiun darat tidak ada alat penanya posisi pesawat dan pesawat tersebut tidak perlu membawa alat apapun, tidak demikian halnya dengan radar sekunder. Disamping ada alat penanya di stasiun darat (disebut interogator) pesawat perlu dilengkapi dengan alat penjawab (disebut trasponder).

Transponder

Transponder (transmitter/rensponder) adalah peralatan yang ada di pesawat terbang (airborne unit). Bagian utama transponder adalah transmitter. Transponder merupakan alat yang aktif namun sebagian bisa di non-aktifkan. Sebelum transmitter mengirimkan jawaban (reply) ke stasiun raddar di darat atas pertananan dari interogator, pulsa harus diterima dan diproses terlebih dahuliu. Jika transponder diaktifkan maka transmitter akan memancarkan rangkaian pulsa jawaban khusus yang tidak terikat oleh dan lebih kuat dari pantulan pulsa radar primer (echo).

Fungsi Transponder

Pesawat terbang bisa dilengkapi dengan peralatan untuk merspon berbagai mode secara serentak. Yang disebut dengan mode adalah interval waktu (jarak antara pulsa dalam waktu microdetik) yang digunakan interogator SSR.

Kode SSR Cadangan.

Termasuk 7500 (unlawful interference/pembajakan udara), 7600 (communication failure), 7700 (ermergency), operasi IDENT, tanda bahaya, peringatan dan koordinasi otomatis harus disajikan secara jelas dan beda sehingga mudah untuk dikenali oleh controller.

Radar`dalam Air Traffic Services-Tujuan pemberian pelayanan radar dalam ATS bertujuan antara lain :

Meningkatkan pemanfaatan ruang udara (airspace utility) dalam pelayanan non-radara di wilayah ACC, maka pesawat terbang harus terbang

pada jalur penerbangan (ATS route) yang terbatas jumlahnya dan pengaturan pesawat dilakukan secara linear, sedangkan di dalam pelayanan radar maka pesawat tidak terikat oleh jalur penerbangan dan boleh disimpangkan (radar navigation/untuk memperoleh jalur terpendek/terdekat sehingga pesawat dapat diatur secara menyebar [scatered] atau sejajar [pararel].

Demikian pula di wilayah APP, jika dalam pelayanan non-radar maka pesawat yang akan melakukan pendaratan harus antri satu persatu (sequential) dengan jarak yang cukup jauh (memakai avarege time interval/ATI), maka dalam pelayanan radar pesawat yang akan mendarat di atur secara serntak atau acak.

Memandu pesawat melalui route langsung (mengurangi waktu terbang dan mengurangi biaya operasi), di dalam pelayanan non radar pesawqat terbang di pandu secara ketat agar pesawat tidak keluar jalur (lebar aman ATS route hanya 5-10 Nm dariasal jalur) maka didalam pelayanan radar pesawat diarahkan langsung ke titk tujuan (radar navigation) arah yang harus ditempuh bisa lebih pendek dan pada akihrnya adalah lebih efesien.

Meningkatkan keselamatan Lalu Lintas Udara melalui acuan visual.

Ruang lingkup pemberian pelayanan radar adalah terbatas pada controller airspace yang berada di dalam jangkauan radar (radar coverege).

Keuntungan pemberian ATS dalam mengunakan radar antara lain :

· Menjaga kewaspadaan / pengawasan dengan inforamsi posisi yang l;engkap.

· Memberikan arahan / panduan ( vector ) untuk pemisahan, bantuan bernavigasi, mempercepat keberangkatan, melalui jarajk terpndek ( jalan pintas / potong kompas ) dan approach;

· Memberikan bantuan memberikan informasi Llu Lintas Udara, plotting ( emergency ) menghindari cuaca jelek, dan lai-lain.

Fungsi radar dalam ATC Service antara lain :

· Mempertahankan pengawasan / kewaspadaan / penjagaan yang memungkinkan ATC untuk :

- Memperoleh informasi posisi pesawat lebih awkurat dan lenkap.

- Memberikan traffic informasi lebih akurat dan tepat.

- Memberikan informasi jika terjadi ppenyimpangan track dan/atau heading.

· Memantau Lalu Lintas Udara sehingga dapat memberikan pemanduan atau saran yang lebi baik.

· Mempercepat arus lalu lintas udara secara normal pada saat ada pesawat yang mengalami kondisi (emergency) atau kerusakan radio komunikasi (communcation failure ) dan lain-lain.

Radar dalam Approach Control Service

Radar dalam APP Control Service melaksanakan fungsi sebagai berikut :

· Memberikan vector kepada pesawat yang datang ke alat bantu pendaratan yang dapat ditafsirkan oleh penerbang (NDB/VOR/ILS ).

· Memberikan vector kepafda pesawat yang melakukan peralatan ILS pararel, yaitu menghindarkan pesawat agar tidak menerobos ke dalam no-transgression zone.

· Memberikan vector kepada pesawat yang datang ke suatub titik dimana approach secara visual dapat dilakukan.

· Memberikan vecttor kepada pesawat yang datang ke suatub titik dimana precision approach radar ( PAR ) atau surveillance radar approach ( SRA 0 dapat dilakukan.

· Melakukan pemantulan terhadap pesawat lainnya y

ang melakukan approach.

· Sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan, melaksanakan SRA atau PRA, dan

· Memberikan separation radar antara :

- Pesawat yang berangkat secara berurutan

- Pesawat yang datang secara berurutan

- Pesawat yang berangkat dan yang datang

FLIGHT DATA PROCESSING SYSTEM DALAM PEMANDUAN LALU LINTAS UDARA

Pendapat Bernardin dan Russel dalam buku Kerangka Dasar Sistem Informasi Manajemen karangan Gordon B. Davis (1993 : 379), kinerja adalah sebagai catatan hasil dan keuntungan yang dihasilkan oleh fungsi pekerjaan tertentu atau aktivitas tertentu selama periode waktu tertentu.

Suatu sistem bukan seperangkat unsur yang tersusun secara tak teratur, tetapi terdiri dari unsur yang dapat dikenal sebagai saling melengkapi karena satu maksud, tujuan atau sasaran. Sistem menurut Gordon B. Davis dalam bukunya Kerangka Dasar Sistem Informasi Manajemen, dapat diartikan sebagai berikut : Sistem adalah satu kesatuan yang terdiri dari bagian-bagian yang saling berkaitan yang beroperasi bersama untuk mencapai beberapa sasaran atau maksud. Model umum sebuah sistem terdiri dari masukan, pengolah dan keluaran. Ini tentu saja sangat disederhanakan karena sebuah sistem mungkin memiliki beberapa masukan dan keluaran.

Setiap sistem terdiri dari beberapa subsistem, dan subsistem terdiri pula atas beberapa sub-subsistem. Masing-masing subsistem dibatasi oleh sempadannya. Saling kaitan dan interaksi antar subsistem disebut interface atau jalinan. Interface terjadi pada sempadan dan berbentuk masukan atau keluaran (materi, energi atau informasi).

Dalam bidang sistem informasi, unsur mesin seperti komputer dan program komputer relatif tertutup dan deterministik. Sedang unsur manusia adalah sistem terbuka dan probabilistik. Pemakaian keduanya, mesin dan manusia dalam sistem membentuk sebuah sistem manusia/mesin. Ada berbagai kombinasi manusia dan mesin yang mungkin dirancang. Sistem manusia/mesin dapat mengandalkan mesin dan memakai manusia hanya sebagai suatu monitor atas operasi mesin. Atau, pada sisi lain, sebuah sistem dapat menekankan pada manusia sehingga mesin hanya melaksanakan peran pendukung seperti perhitungan atau mencari data.

Dalam referensi manual book Hughes Aircraft of Canada Limited Sistem Division, 1996, penulis mencoba untuk menguraikan secara singkat FDPS yang digunakan di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta. Flight Data Processing System adalah suatu sistem yang memproses semua elemen informasi rencana penerbangan seperti antara lain : menerbitkan atau mencetak strip data penerbangan, informasi data, radar track, sistem penagihan (billing system) dan kebutuhan terkait dengan pelayanan lalu lintas udara. Dalam pemberian pelayanan lalu lintas udara, sistem harus dapat menerima, mengolah, menyalurkan dan menampilkan data-data.

Pada bagian Sistem Overview diterangkan FDPS ini menerima sumber dari data tersebut antara lain :

a. Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN)

AFTN adalah jaringan telekomunikasi tetap penerbangan internasional. Sistem menerima data penerbangan AFTN melalui peralatan Automatic Message Switching Centre (AMSC).

b. Automated Dependent Surveillance (ADS)

Sistem menerima ADS data melalui subsistem ADS yang sekarang ini disiapkan oleh provider ARINC Aviation Sistem atau SITA. ARINC atau SITA mempunyai sambungan data dari pesawat di ground sistem dengan menggunakan Air Communications Addressing and Reporting Sistem (ACARS).

c. Global Positioning Sistem (GPS) satellite time signal

Sistem menerima sinyal waktu melalui satelit GPS.

d. Radar Equipment

Sistem menerima data radar dari berbagai sumber radar yang berbeda-beda.

e. Repetitive Flight Plans (RPL) database

Setiap operator dari perusahaan penerbangan menyiapkan data Repetitive Flight Plan (RPL) untuk dimasukkan ke dalam database.

Tipe-tipe data yang diolah :

a. Radar Data

Data radar adalah informasi real time mengenai lokasi pesawat actual di dalam penerbangan. Data radar membantu Controller untuk mengidentifikasi pesawat dan menjaga keselamatan.

Sistem menerima data radar langsung dari sumber radar melalui interface antara lain :

1) Primary Surveillance Radar (PSR) – sinyal-sinyal radar yang dipantulkan kembali dari pesawat menunjukkan posisi pesawat yang tepat.

2) Secondary Surveillance Radar (SSR) – data transponder dikirimkan dari pesawat sebagai jawaban dari sinyal yang dikirimkan dari radar. Data dari transponder pesawat berisi informasi mengenai pesawat, kecepatan pesawat dan posisi geografis dari pesawat serta ketinggian jika pesawat mempunyai altimeter. Kode-kode transponder dalam bentuk diskrit jika dalam kondisi Emergency atau darurat pada pesawat IFR dan non diskrit pada pesawat VFR.

b. Flight Data

Data penerbangan disiapkan oleh Controller dengan berbagai informasi tentang operasi lalu lintas yang sedang berjalan dan juga yang akan diantisipasi di dalam FIR. Data penerbangan terdiri dari berbagai kategori :

1) Flight plan data seperti kecepatan, ketinggian dan waktu keberangkatan dalam satu rute, peralatan yang ada di pesawat, kemampuan pesawat dan informasi lainnya.rinformasi-informasi ini dimasukkan ke dalam sistem oleh pegawai ATC dan juga yang diperoleh dari sistem database RPL.

2) AFTN flight data seperti pesan flight data, informasi tentang kondisi cuaca, atau informasi lainnya yang berhubungan dengan penerbangan. Pesan-pesan ini dipindahkan ke dan dari fasilitas-fasilitas ATC di dalam format ICAO format.

3) Positional flight data dari ADS communication pada pesawat.

c. Weather Data

Sistem menerima data cuaca dan menampilkannya pada Workstation Controller dalam bentuk data meteorological text. Data tersebut dikirimkan melalui AFTN dan informasi mengenai wind, suhu, serta QNH.

d. Time Synchronization Data

Sinkronisasi clock, dimana sistem menerim sinyal waktu tersebut dari GPS.

e. Sistem Status Data

Sistem menerima laporan rutin mengenai kondisi sistem seperti perangkat keras, perangkat lunak hubungan ke subsistem eksternal.

Fungsi utama subsistem Flight Data Processor (FDP) adalah mengolah data rencana penerbangan (flight plan). Subsistem FDP menerima data flight plan dari kedua sumber baik internal yaitu masukan dari pemakai maupun sumber eksternal yang berasal dari pesan-pesan yang diterima AFTN. Flight plan data yang saat ini dirubah dari informasi yang diterima user interfaces dan external sources. FDP akan menyesuaikan pasangan setiap track yang baru dengan flight plan dari SSR code. FDP menjaga SSR code ke flight plan assignment dan validasi SSR code. Data flight plan data diatur oleh Flight Plan Manager.

Data yang diproses oleh FDPS akan dipasangkan dengan radar data yang diproses oleh RDPS yang kemudian menjadi flight data. Flight data ditampilkan pada Workstation (WS) yang akan digunakan oleh pemandu lalu lintas udara.

Fungsi utama dari FDP subsistem adalah pemrosesan Flight Data komponen, antara lain :

a. Repetitive Flight Plan Manager

Memberikan akses Repetiitve flight plans (RPLs). Akses tersebut antara lain kemampuan untuk menambah, memodifikasi dan menghilangkan RPL, dan juga memasukkan data. RPL secara otomatis diaktifkan untuk keberangkatan penerbangan. RPL disimpan untuk keberangkatan penerbangan.

b. Airspace Manager

Mengatur sektorisasi ruang udara saat ini termasuk pemetaan ruang udara dan juga menyiapkan suatu kumpulan informasi pelayanan ruang udara saat ini. Pemetaan ruang udara berdasarkan volume ke volumen ruang udara, volume ruang udara ke sector dan sector ke posisi.

c. Event manager

Membuat dan menjaga informasi yang berhubungan dengan flight plan processing events dan juga kemampuan pelayanan dalam accessing dan updating events.

d. SSR code Manager

Mengatur alokasi, modifikasi dan de-alokasi SSR code.

e. Flight Plan Manager

Memberikan kontrol operasional keseluruhan pemrosesan flight data.

f. Konversi Rute

Rute yang dimasukkan dirubah ke dalam jalur penerbangan yang kontinue dengan menggunakan adaptatian data, dan informasi rute tersebut berisi rute yang dimasukkan oleh user.

g. Perkiraan Trajectory

Kemampuan untuk penentuan ketinggian setiap rute tetap yang dikonversikan, dan menghitung Estimated Time Arrival (ETA) dari rute yang dikonversikan. Perkiraan trajectory menggunakan data performance pesawat, data elevasi aerodrome, aircraft cruising speed dan cruising level data. Dalam penghitungan ETA pada rute tetap yang dirubah, perkiraan trajectory menggunakan data angin, aircraft performance data, aircraft cruising speed dan fixed delay.

h. SSR Category Selection

Menentukan SSR code category. Pemilihan ketegori didasarkan pada keberangkatan penerbangan dan aerodrome tujuan.

i. Strip Manager

Melaksanakan fungsi kontrol yang berhubungan dengan flight strip printing. Fungsi ini termasuk pemilihan master workstation untuk masing-masing sektor, menjaga hubungan antara aerodromes dan koordinasi strip state, menjaga enroute koordinasi strip state, mengatur daftar printers yang ditentukan untuk mencetak masing-masing sektor, dan menentukan posting yang tetap.

Deskripsi Umum Pelayanan Pemanduan Lalu Lintas Udara

Menurut Kotler (1994) mendefinisikan pelayanan adalah suatu tindakan yang dilakukan untuk memenuhi kebutuhan orang lain (konsumen, pelanggan, tamu, klien, pasien, penumpang dan lain-lain) yang tingkat pemuasannya hanya dapat dirasakan oleh orang yang melayani maupun yang dilayani (Endar : 2002).

Pada prinsipnya, pelayanan lalu lintas udara dilaksanakan agar tercipta operasi penerbangan yang aman, lancar, teratur dan efisien.

Ada lima tujuan dari pelayanan lalu lintas udara (five objectives of air traffic services) yaitu :

a. Mencegah tabrakan antar pesawat di udara.

b. Mencegah tabrakan antara pesawat di daerah pergerakan dengan halangan.

c. Mempertahankan keteraturan dan kelancaran arus lalu lintas penerbangan.

d. Memberi saran dan informasi yang bermanfaat untuk keselamatan dan efisiensi bagi penerbangan.

e. Memberitahukan instansi yang berkaitan dengan pesawat yang membutuhkan pertolongan unit SAR (Search and Rescue) dan membantu instansi tersebut, apabila diperlukan.

Hal tersebut di atas sesuai dengan penjelasan pada Annex 11 ICAO : 1998.

Pelayanan yang diberikan oleh petugas pemandu lalu lintas udara terdiri dari tiga layanan, yaitu :

a. Pelayanan Lalu Lintas Udara Terkontrol (Air Traffic Control Service), terbagi menjadi tiga bagian yaitu :

1) Area Control Service

Pelayanan yang diberikan kepada penerbang yang sudah menjelajah (en-route flight) terutama yang termasuk penerbangan terkontrol (controlled flights). Unit yang memberikan pelayanan ini disebut Area Control Centre (ACC).

2) Approach control service

Pelayanan yang diberikan kepada pesawat yang berada di ruang udara sekitar bandara baik yang sedang melakukan pendekatan maupun yang baru berangkat, terutama bagi penerbangan yang beroperasi terbang instrumen yaitu penerbangan yang mengikuti aturan penerbangan instrumen atau dikenal dengan Instrument Flight Rule (IFR). Unit yang memberikan pelayanan ini disebut Approach Control Office (APP).

3) Aerodrome Control Service

Pelayanan yang diberikan kepada pesawat yang berada di bandara dan sekitarnya (vicinity of aerodrome), yang dilakukan di menara pengawas (Control Tower). Unit yang memberikan pelayanan ini disebut Aerodrome Control Tower (ADC).

b. Pelayanan Informasi Penerbangan (Flight Information Service)

Flight Information Service adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberikan saran dan informasi yang bermanfaat untuk keselamatan dan efisiensi bagi penerbangan.

c. Alerting Service

Alerting Service adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberitahukan instansi terkait dengan pesawat yang membutuhkan pertolongan Search and Rescue Unit dan mem-bantu instansi tersebut, apabila diperlukan.

Flight Information Service dan Alerting Service diberikan oleh :

1) Di dalam Flight Information Region oleh Flight Information Centre (FIC), kecuali jika tanggung jawab tersebut diserahkan kepada unit Air Traffic Control yang memiliki fasilitas untuk itu.

2) Di dalam Controlled Airspace oleh unit Air Traffic Control yang terkait yaitu jika di Control Zone oleh Approach Control Office, jika di Control Area oleh Area Control Centre dan jika di vicinity of controlled aerodrome oleh Aerodrome Control Tower.

Dalam menjalankan tugas pemanduan lalu lintas udara, terdapat berbagai prosedur dan peraturan. Prosedur dan peraturan tersebut telah ditentukan dalam bentuk aturan baku, baik secara internasional maupun nasional.

Untuk peraturan dan prosedur internasional dikeluarkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization/ICAO) berupa buku-buku aturan (annexes) dan buku-buku petunjuk (manual) dalam bentuk baku (standard) dan anjuran (recommended).

Sesuai aturan pada Doc. 4444 Air Traffic Management 2001 ICAO mengenai prosedur pemisahan jarak antar pesawat, berikut ini ketentuan-ketentuannya yaitu :

a. Pemisahan secara vertikal

1) Jarak 1000 kaki, jika kedua pesawat berada di bawah ketinggian 29.000 kaki (FL 290).

2) Jarak 2000 kaki, jika penerbangan di atas ketinggian 29.000 kaki (FL 290).

3) Di dalam wilayah tertentu, berdasarkan perjanjian navigasi udara regional, separasi vertikal 1000 kaki boleh diterapkan sampai pada ketinggian 41.000 kaki (FL 410) dengan persyaratan yang ketat dan diatur tersendiri di dalam dokumen 9574 (Manual on Implementation of a 300 m (1000 feet) Vertical Separation Minimum between F290 and F410 Inclusive).

b. Pemisahan secara horisontal, terbagi dalam dua bagian :

1) Pemisahan secara longitudinal

Yaitu jarak pemisah antar pesawat pada ketinggian sama dan jalur sama (same track) atau jalur yang berpotongan (crossing track) atau reciprocal track.

a). 15 menit jika kedua pesawat tidak mengikuti panduan alat navigasi di darat.

b). 10 menit jika kedua pesawat mengikuti panduan alat navigasi dari dan secara bersamaan.

2) Pemisahan secara lateral

Yaitu jarak pemisahan antar pesawat yang menggunakan alat bantu navigasi yang sama, terbagi dalam beberapa jenis alat bantu navigasi di darat antara lain :

a). Jika pesawat menggunakan Very High Frequency Omni Range (VOR) yakni 15^o bila kedua pesawat berada dalam 15 nautical miles (NM) dari VOR.

b). Jika pesawat menggunakan Non Directional Beacon (NDB) maka jarak pemisahan yang digunakan adalah 30^o jika kedua pesawat berada dalam 15 NM dari NDB.

c). Jika pesawat menggunakan Dead Reckoning (DR) maka jarak pemisahan yang digunakan adalah 45^o jika kedua pesawat berada dalam15 NM dari titik potong tersebut.

Kondisi dunia penerbangan saat ini mengalami perkembangan, yang ditandai dengan bertambahnya perusahaan penerbangan dan jumlah armada. Sehingga berakibat pada bertambahnya jumlah pergerakan pesawat yang mengakibatkan kepadatan lalu lintas udara.

Secara umum, kepadatan lalu lintas udara terjadi disebabkan karena jumlah lalu lintas udara meningkat atau kapasitas sistem pemanduan lalu lintas udara menurun. Hal ini dapat menimbulkan ketidak-lancaran dan ketidak-efisienan arus lalu lintas udara.

Untuk itu harus dilakukan usaha penyelesaian yaitu dengan meningkatkan kapasitas sistem pemanduan lalu lintas udara. Salah satu usahanya adalah dengan melakukan pemasangan peralatan radar. Sehingga dalam pelayanan lalu lintas udara menggunakan prosedur radar .

Prosedur pemisahan jarak minimum antar pesawat secara horizontal dengan menggunakan radar adalah :

a. Jarak antar pesawat adalah 5 NM.

b. Jarak antar pesawat adalah 3 NM ketika peralatan radar memenuhi syarat.

c. Jarak antar pesawat adalah 2,5 NM untuk antar pesawat yang berada pada final approach track di dalam 10 NM dari ujung landasan (the end of runway).

d. Berdasarkan turbulasi (wake turbulence), pemisahan jarak minimumnya sebagai berikut :

Ketegori pesawat		Pemisahan jarak minimum
Pesawat posisi depan	Pesawat posisi di belakang
Pesawat berat (heavy aircraft)	Pesawat berat (heavy) Pesawat menengah (medium) Pesawat ringan (light)	4.0 NM 5.0 NM 6.0 NM
Pesawat menengah (medium aircraft)	Pesawat ringan (light)	5.0 NM

Tujuan pemberian pelayanan radar dalam pemanduan lalu lintas penerbangan antara lain :

a. Meningkatkan pemanfaatan ruang udara (airspace utilization) :

Di dalam pelayanan non-radar di wilayah ACC maka pesawat harus terbang pada jalur penerbangan yang terbatas jumlahnya dan pengaturan pesawat dilakukan secara linier sedangkan di dalam pelayanan radar pesawat tidak terikat oleh jalur penerbangan dan boleh disimpangkan (radar navigation) untuk memperoleh jalur terpendek/terdekat sehingga pesawat dapat diatur secara menyebar atau sejajar.

b. Mengurangi pemisahan jarak minimum (separation minima), sehingga semakin banyak pesawat yang ditampung.

c. Memandu pesawat melalui rute langsung (mengurangi waktu terbang dan biaya operasi) :

Di dalam pelayanan non-radar pesawat dipandu secara ketat agar tidak keluar jalur (karena lebar aman air traffic service route hanya 5-10 NM dari as jalur) maka di dalam pelayanan radar pesawat dapat diarahkan langsung ke titik tujuan (radar navigation) sehingga jarak yang harus ditempuh bisa lebih pendek dan pada akhirnya adalah lebih efisien.

d. Mengurangi beban kerja petugas pemandu lalu lintas udara.

e. Meningkatkan keselamatan lalu lintas udara melalui acuan penglihatan (visual) .

Keuntungan pemberian pelayanan lalu lintas udara dengan menggunakan radar antara lain :

a. Menjaga kewaspadaan atau pengawasan dengan informasi posisi yang lengkap.

b. Memberikan arahan atau panduan (vector) untuk pemisahan, bantuan bernavigasi, mempercepat keberangkatan, melalui jarak terpendek (jalan pintas/potong kompas) dan approach radar.

c. Membantu dalam memberikan informasi lalu lintas udara, menggambarkan posisi pesawat dalam kondisi darurat (plotting emergency condition), menghindari cuaca jelek, dan lain-lain.

Dalam pelaksanaan suatu layanan, tidak menutup kemungkinan terjadi suatu hambatan untuk mewujudkan layanan yang sesuai tujuan. Oleh sebab itu, perlu adanya perencanaan untuk penanganan hal-hal yang tidak diinginkan tersebut. Hal ini juga harus diterapkan dalam pelaksanaan pelayanan lalu lintas udara.

Sesuai dengan pernyataan dalam Doc.9426 Air Traffic Services Planning Manual 1984 ICAO yang dalam bahasa Indonesia disebutkan bahwa : adanya kemungkinan terjadi gangguan dalam pelaksanaan pelayanan lalu lintas udara mengakibatkan pihak yang berwenang (authority) harus menentukan contingency planning. Tujuan dari contingency planning adalah untuk membantu menyediakan arus lalu lintas udara yang aman dan teratur ketika terjadi gangguan dalam pelaksanaan pelayanan lalu lintas udara, hal ini berhubungan dengan pelayanan pendukung dan tentang pemeliharaan kegunaan jalur penerbangan di dalam sistem transportasi udara.

Contingency plan yang diharapkan adalah dapat memberikan alternatif penggunaan fasilitas dan pelayanan lain, pada saat fasilitas dan pelayanan utamanya tidak dapat digunakan dalam sementara waktu, hal ini sesuai dengan ketentuan dalam Doc. 9426 ICAO : 1984.

Salah satu contoh contingency planning adalah prosedur penanganan apabila terjadi kerusakan total pada peralatan, sesuai ketentuan dalam Doc.4444 Air Traffic Management 2001, ICAO yang menyatakan bahwa : apabila terjadi kerusakan total pada peralatan radar tetapi komunikasi antara stasiun darat dengan pesawat berjalan lancar, maka radar controller harus :

a. Menggambarkan posisi semua pesawat yang telah diidentifikasi, dan bersama dengan non-radar controller menerapkan pemisahan jarak non- radar jika memungkinkan.

b. Meminta non-radar controller untuk mengambil alih pengontrolan terhadap lalu lintas udara.

c. Memerintahkan pesawat untuk berkomunikasi dengan non-radar controller untuk petunjuk selanjutnya.