Airport Information System

AIS adalah sebuah pelayanan yang diberikan atau disajikan oleh pelabuhan udara kepada pada publik, para penumpang, atau perugas pelabuhan udara mengenai informasi penerbangan, sedangkan informasi yang diberikan meliputi pembuatan jadwal harian atau jadwal mingguan, informasi real time operation (current day) dll yang disajikan untuk publik, para penumpang, petugas pelabuhan (staff), dan petugas CIQ, perusahaan penerbangan, jasa penggunaan sistem atau peralatan seperti CIS, FIDS, TIC, PAS (airport operation AP II)

General Information Functions adalah suatu unit yang berada di bawah devisi sisi darat dalam lingkungan bidang operasi bandara/ memberi informasi tentang :

• PAC (Public Address Centre)
• TIC (Telephone Information Centre)
• PID (Public Information Desks)
• VIP (VIP Infirmation Desk)

PAS, setiap perugas pada PAS melaksanakan pengumuman/ pemberitaan yang meliputi :

1. Keberangkatan dan kedatangan pesawat
2. Memberikan pengumuman-pengumuman khusus, seperti; panggilan bagi penumpang tertentu atas permintaan airlines
3. Sistim yang digunakan dalam penyampaian pengumuman (B. Indonesia dan B. Inggris)
4. Panggilan yang ditujukan untuk para passanger segera naik ke pesawat permintaan airlines/ ground handling.
5. Pengumuman tentang keterlambatan/ DEL=delayed, PTP=postponed, CAN=cancelles, pada satu penerbangan.
6. DIV=diverted (pangalihan)

TIC, informasi pemberian pelayanan penerbangan kepada pengguna jasa diluar bandar udara melalui sarana pesawat telepon, kegiatan meliputi : kepariwisataan dan penerangan umum.TIC bertanggungjawab untuk menjawab pertanyaan lewat telepon baik dari staf bandara ataupun dari public.

PID, dalam posisi kerja berada pada posisi pablik disetiap terminal baik keberangkatan-kedatangan.tugas :

1. memberikan pelayanan penerbangan tentang penerbangan yang dibutuhkan oleh passanger maupun pengunjung
2. melayani permintaan panggilan bagi public/ pengemudi (carcall)
3. penyampaikan saran (keluhan) dari pengguna jasa bandar udara yang dimasukan pada kotak saran
4. membantu mengawasi peralatan yang menghasilkan public informasi
5. membantu mengawasi peralatan penunjang bagi pengguna jasa di bandar udara

Dalam melaksanakan tugas di PID di lengkapi dengan ;

1. buke yang memuat jadwal/ rute penerbangan dari perusahaan penerbangan di dunia
2. deily flight schedule yang beroperasi setiap hari baik yang berangkat dan datang di bandar udara
3. time table (sebagai data info. Penerbangan) adalah jadwal penerbangan yang dibuat oleh perusahaan penerbangan
4. staff TV yang disediakan komputer CIS yang merupakan perangkat komputer CIS untuk membantu petugas dalam melaksanakan tugasnya

Penggunaan PID terhadap AIS pada tugasnya :

• petugas dapat mengetahui penggunaan dari ruang tunggu dari suatu penerbangan
• data-datanya sama dengan alat monitor yang ada pada ruang petugas (alat monitor adalah STV)
• dapat digunakan pada posisi PID keberangkatan untuk boarding lounge.

SOT/ AOC, adalah unit operasional yang menangani manajemen parking stand dan manajemen terminal, dimana airlines dan GHA mengontak untuk konfirmasi tentang informasi penerbangan.

Tugas, pengaturan lokasi parkir pesawat udara, alokasi penggunaan boarding lounge, alokasi penggunaan check in counter, conveyer belt, pengisian informasi keberangkatan/ kedatangan pesawat udara ke dalam sistem komputer dam pengisian informasi lainnya ke STV dan PTV.

Elemen data yang dikelola oleh AOC mencangkup :

• all mandatory records in the daily flights table (tequired if adding a new flight)
• parking stands
• check in desk ranges allocated perdeparting flight
• boarding gate
• ETA (override the FDPS interface)
• Actual landing (override the FDPS)

Arrival flight :

1. Nama perusahaan penerbangan.

2. No penerbangan.

3. Jadwal penerbangan.

4. Karakteristik ( domestik / internasional ).

5. Jenis pesawat.

6. Jenis penerbangan.

7. Terminal yang digunakan.

8. Kota asal dan persinggahan.

Departure flight :

1. Nama perusahaan penerbangan.

2. No penerbangan.

3. Jadwal penerbangan.

4. Karakteristik ( domestik / internasional ).

5. Jenis pesawat.

6. Jenis penerbangan.

7. Terminal yang digunakan.

8. Kota tujuan dan persinggahan.

Ø Isi data kedatangan ( Real Time Operation ) :

§ Perubahan jadwal penerbangan ( NST ).

§ Perkiraan waktu kedatangan ( ETA ).

§ Inisial sebelum pendaratan.

§ Signal sebelum pendaratan.

§ Parking stand yang dialokasikan.

§ Waktu keberangkatan.

Ø Isi data keberangkatan ( Departure ) :

Tugas dari SOT / AOC :

§ Perkiraan waktu keberangkatan.

§ Mengalokasikan ruang tunggu.

§ Mengalokasikan parking stands.

§ Mengalokasikan check-in desks.

AOC harus dapat :

§ Menambah atau mengedit secara manual semua record di dalam table daily flights.

§ Menambah atau menghapus sebuah flight lengkap ini dalam table daily flights.

§ Menyambung Arrival flight record dengan Departing flight record.

§ Menentukan tempat parkir pesawat udara (Parking Stand Allocation) untuk suatu flight dan apat merubah status informasi dari “planned” menjadi “confirmed”, tugas ini dilaksanakan 10 menit sebelum landing.

§ Mengidentifikasi flight secara visual yang membutuhkan konfirmasi Parking Stand Allocation melalui layar CCTV yang bukan bagian dari CIS.

§ Membuat alokasi boarding gate untuk suatu departure flight dan merubah status informasi dari “planned” menjadi “confirmed”, bila sudah dialokasikan maka pada tahap ini informasi actual ditampilkan pada public information display monitor, ditempatkan di pintu masuk boarding gate yang ditentukan.

§ Mengelola penempatan dan alokasi Check-in counters untuk suatu flight yang akan berangkat. Dalam hal ini alokasi check-in desk dapat saja didelegasikan kepada para carrier handler (airlines) dengan pengawasan AOC, untuk keperluan ini Handler atau airline membutuhkan PC workstation CIS.

§ Mengelola penempatan dan penggunaan Baggage Reclaim Belts untuk flight yang datang. Seperti halnya Check-in desks.

§ Mengelola situasi “Return to Stand” (RTS) untuk departing flights. Flights akan kembali ke stand setelah “Block-off” untuk melakukan loading dan boarding.

§ Menentukan dan mengelola particular data yang dimunculkan pada semua public displays.

§ Mengelola dan mendistribusikan message dari suatu flight atau message tertentu untuk diumumkan oleh kelompok kerja Public Address Center (PAC).

REALITA ............................ Sebuah Ungkapan Pengisyafan Untuk Saudara-Saudaraku Dalam Perjuangan

Kita sudah sering mendengar kata "realita". Secara gampangan kita menganggap bahwa "realita" adalah "kenyataan". Realita hidup adalah kenyataan hidup. Tetapi apakah "nyata" itu? Apakah yang benar-benar nyata? Apakah "kenyataan" itu benar-benar ada, dan selalu "sudah dari sananya ada"?
Sebenarnya manusia menganggap dunia sehari-hari tidak hanya sebagai realita yang "memang sudah begitu" tetapi juga sebagai realita yang bermakna subjektif. Artinya, segala sesuatu yang "nyata" itu sebenarnya terdiri dari dua: benar-benar ada, dan benar-benar dianggap ada. Sesuatu dapat dianggap nyata karena kita mau menganggapnya nyata. Jadi, dunia dan realita ini dapat bermula dari pikiran dan tindakan manusia. Dunia dan kehidupan menjadi nyata karena pikiran dan tindakan manusia.
Manusia dapat berpikir dan bertindak, karena dia sadar, tidak sedang pingsan atau semaput. Kesadaran selalu memiliki "maksud"; selalu dimaksudkan atau diarahkan ke sesuatu. Jika seorang manusia punya kesadaran, itu pasti kesadaran tentang sesuatu. Kesadaran yang diarahkan ke sesuatu, alias ke sebuah objek. Ini berlaku tanpa mempedulikan apakah objek dari kesadaran itu dirasakan sebagai berada di dunia fisik eksternal, atau dianggap sebagai sebuah bagian dari realitas subjektif yang melihat kedalam. Misalnya, kesadaran membaca adalah kita sadar tentang membaca berkaitan dengan buku yang secara fisik ada di luar kita, tetapi kita juga sadar bahwa diri kita (di dalamnya) sedang "melakukan sesuatu" yang kita sebut membaca.
Sebagian dari objek sepertinya "menghampiri" manusia. Objek-objek itu menampilkan diri mereka ke hadapan kesadaran manusia sebagai wakil dari berbagai dunia realita yang beragam. Pasti kita pernah berpikir, "Lho, kok, tahu-tahu di depan saya ada tabrakan mobil... saya tidak merencanakan untuk melihat tabrakan itu!" Memang begitulah. Ada banyak objek yang "menabrak" kesadaran kita tanpa kita mau. Objek ini menjadi realitas sehari-hari. Tidak dapat dihindari.
Dalam bahasa kerennya, objek yang tidak dapat kita hindari ini adalah realitas yang menampilkan dirinya sebagai realitas par excellence. Inilah realitas kehidupan sehari-hari. Kedudukannya yang terhormat menjadikannya realitas utama. Di dalam kehidupan sehari-hari, realitas ini mengakibatkan kesadaran kita mengalami tingkat ketegangan tertinggi. Kita merasakan bahwa kehidupan menimpa kesadaran secara paling masif, mendesak, dan intensif. Kehidupan sehari-hari itu tidak mungkin untuk diabaikan, sulit untuk melunakkan paksaan kehadirannya. Realitas ini memaksa kita secara penuh memperhatikannya. Kita pun akhirnya menjalani kehidupan sehari-hari dalam kondisi terbangun nyalang.
Realita kehidupan sehari-hari berada di sekitar "sini" (here) tubuh kita dan di "kini" (now) kehadiran kita. "Sini dan kini" ini merupakan pusat perhatian kita terhadap kehidupan sehari-hari. Namun realitas kehidupan sehari-hari itu tidak tuntas oleh kehadiran yang langsung ini, karena ia mencakup pula fenomena yang tidak hadir di "sini dan kini". Ada bagian-bagian dari realitas sehari-hari yang tidak berada di sekitar kita dan tidak muncul pada detik ini. Ada bagian dari realita yang terpisah secara ruang dan waktu.
Sebagai manusia, kita menjalani kehidupan sehari-hari dalam berbagai zona ruang dan waktu. Yang paling dekat dengan kita adalah zona kehidupan sehari-hari yang langsung dapat disentuh oleh manipulasi tubuh. Zona ini berisi dunia yang ada dalam jangkauan fisik kita. Dunia inilah yang realitasnya dapat kita modifikasi melalui tindakan. Contohnya adalah dunia tempat kita bekerja, baik bekerja secara formal maupun informal, baik bekerja sebagai pekerja maupun bekerja sebagai pengangguran! Dalam dunia kerja ini kesadaran kita didominasi oleh motif-motif pragmatis; perhatian kita kepada dunia ini terutama ditetapkan oleh apa yang kita sedang kerjakan, sudah kerjakan, atau akan kelak kita kerjakan. Dengan demikian, ini adalah dunia kita par excellence.
Tentu saja kita juga harus tahu bahwa realitas kehidupan sehari-hari mengandung zona-zona yang tidak terjangkau langsung seperti ini. Ada zona-zona yang berada di luar ruang dan waktu kerja, tetapi kita tidak punya kepentingan pragmatis terhadap zona-zona tersebut. Kalaupun kita punya kepentingan terhadapnya, maka kepentingan itu bersifat tidak langsung, sehingga tidak punya potensi untuk dimanipulasi secara langsung.

Kalau kita ingin sekaligus berada di zona par excellence maupun zona lainnya, maka kita harus menyadari bahwa dunia terdiri dari multi realitas. Ada realitas yang di "sini dan kini", ada realias yang "tidak di sini" dan "tidak kini". Maka kita pun berpindah dari satu realitas ke realitas lainnya. Lalu, kita pun mengalami perpindahan-perpindahan itu sebagai semacam kejutan. Kejutan ini disebabkan oleh perpindahan dalam perhatian yang selalu ditimbulkan oleh suatu transisi. Perpindahan ini mirip dengan kejadian ketika kita terbangun dari sebuah mimpi. Kita pindah dari "dunia mimpi" ke "dunia nyata".

Prinsip Prinsip Dalam Kedaulatan Atas Ruang Udara Nasional

Salah satu aspek yang perlu diperhatikan dalam pemanfaatan ruang udara beserta sumber daya didalamnya adalah masalah yurisdiksi. Prinsip-prinsip dalam yurisdiksi adalah prinsip teritorial, nasional, personalitas pasif, perlindungan atau keamanan, universalitas, dan kejahatan menurut kriteria hukum yang berlaku. Dalam hubungan dengan yurisdiksi negara di ruang udara, sangat erat hubungannya dengan penegakkan hukum di ruang udara tersebut. Dengan adanya yurisdiksi, negara yang tersangkutan mempunyai wewenang dan tanggung jawab di udara untuk melaksanakan penegakkan hukum di ruang udara.

Berkenaan dengan wewenang dan tanggung jawab negara melaksanakan penegakkan hukum di ruang udara tidak terlepas dari muatan Pasal 33 UUD 1945 ayat (3) yang menyatakan, bahwa “bumi, air dan kekayaan alam yang terkandung di dalamnya dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat”. Atas dasar ketentuan tersebut, maka lahir “hak menguasai oleh negara” atas sumber daya alam yang ada di bumi, air dan kekayaan alam yang terkandung di dalamnya (termasuk udara) dan penguasaan tersebut memberikan kewajiban kepada negara untuk digunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Makna dari Pasal 33 ayat (3) UUD 1945 tersebut bahwa ruang udara sebagaimana penjelasan sebelumnya merupakan sumber daya alam yang dikuasai negara. Istilah “dikuasai” dalam Pasal 33 ayat (3) UUD 1945 bukan berarti “dimiliki” oleh negara, melainkan memberikan arti kewenangan sebagai organisasi atau lembaga negara untuk mengatur dan mengawasi penggunannya untuk sebesar-besarnya kemak-muran rakyat.

Sesuai Konvensi Chicago Tahun 1944, dalam Pasal 1 dinyatakan bahwa setiap negara mempunyai kedaulatan yang utuh dan penuh (complete and exclusive souvereignity) atas ruang udara atas wilayah kedaulatannya. Dari Pasal tersebut memberikan pandangan bahwa perwujudan dari kedaulatan yang penuh dan utuh atas ruang udara di atas wilayah teritorial, adalah : (1) setiap negara berhak mengelola dan mengendalikan secara penuh dan utuh atas ruang udara nasionalnya; (2) tidak satupun kegiatan atau usaha di ruang udara nasional tanpa mendapatkan izin terlebih dahulu atau sebagaimana telah diatur dalam suatu perjanjian udara antara negara dengan negara lain baik secara bilateral maupun multilateral.

Secara yuridis formal wilayah kedaulatan atas ruang udara nasional belum ada peraturan perundang-undangan yang mengatur secara holistik, sampai dikeluarkannya perjanjian atau konvensi Hukum Laut PBB Tahun 1982. Sejak ditetapkannya konvensi tersebut sebagai hukum internasional dan telah diratifikasi oleh Pemerintah dengan Undang-undang No. 17 Tahun 1985, menyebabkan negara Indonesia sebagai negara kepulauan memiliki kewajib-an menyediakan Alur Laut Kepulauan Indonesia- ALKI (archipelagic sea lane passages) yang merupakan jalur lintas damai bagai kapal-kapal asing. Hal tersebut juga berlaku pada wilayah udara di atas alur laut tersebut. Meskipun demikian, pemberlakuan ketentuan tersebut belum ada kesepakatan antara International Maritime Organization (IMO) dan International Civil Aviation Organization (ICAO), akibatnya belum ada ketentuan adanya pesawat udara yang mengikuti alur laut tersebut.

Berdasarkan UU No. 6 Tahun 1996 tentang Perairan merupakan salah satu hukum nasional sebagai salah satu bentuk implementasi dari Konvensi PBB tentang Hukum Laut tahun 1982, secara horizontal wilayah kedaulatan Indonesia adalah wilayah daratan yang berada di gugusan kepulauan Indonesia. Sedangkan wilayah perairan, mencakup: (1) laut teritorial, yaitu jalur laut selebar 12 mil laut yang diukur dari garis pangkal kepulauan Indonesia; (2) perairan kepulauan, yaitu semua perairan yang terletak pada sisi dan garis pangkal lurus kepulauan tanpa memperhatikan kedalaman dan jarak dari pantai; (3) perairan pedalaman, yaitu perairan yang terletak di mulut sungai, teluk yang lebarnya tidak lebih dari 24 mil dan di pelabuhan. Undang-undang lain yang terkait dengan wilayah kedaulatan adalah Undang-undang No. 5 Tahun 1983 tentang Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia. Dalam undang-undang tersebut secara umum dinyatakan bahwa wilayah perairan Indonesia juga mencakup Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) yaitu jalur di luar dan berbatasan dengan laut wilayah sebagaimana ditetapkan dalam UU No. 6 Tahun 1996 yang meliputi dasar laut, tanah dibawahnya dan air di atasnya dengan batas terluar 200 (dua ratus) mil laut diukur dari garis pangkal.

Dari uraian di atas, bahwa batas wilayah kedaulatan atas ruang udara nasional belum di atur dalam peraturan perundang-undangan yang ada, hanya menetapkan bahwa Indonesia mempunyai wilayah kedaulatan atas ruang udara nasional sebagaimana ditetapkan dalam Pasal 4 dan Pasal 5 UU No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan. Kegiatan penerbangan merupakan salah satu wujud kegiatan dan atau usaha terhadap wilayah kedaulatan atas wilayah udara yang diberi wewenang dan tanggung jawab kepada Pemerintah sebagaimana ditetapkan dalam Pasal 5 UU No. 15 Tahun 1992, bahwa dalam rangka penyelenggaraan kedaulatan negara atas wilayah udara Republik Indonesia Pemerintah melaksanakan wewenang dan tanggung jawab pengaturan ruang udara untuk kepentingan pertahanan dan keamanan negara, penerbangan dan ekonomi nasional. Dalam penjelasan Pasal 5 disebutkan, bahwa wilayah udara yang berupa ruang udara di atas wilayah daratan dan perairan Republik Indonesia merupakan kekayaan nasional sehingga harus dimanfaatkan bagi sebesar-besarnya kepentingan rakyat, bangsa, dan negara. Bentuk lain wujud dari penyelenggaraan kedaulatan atas wilayah udara nasional Indonesia, adalah penegakan hukum terhadap pelanggaran pesawat udara yang terbang pada kawasan terlarang baik nasional maupun asing sebagaimana ditetapkan dalam Pasal 6 ayat (2) UU No. 15 Tahun 1992, bahwa pesawat udara Indonesia atau pesawat udara asing dilarang terbang melalui kawasan udara terlarang, dan terhadap pesawat udara yang melanggar larangan dimaksud dapat dipaksa untuk mendarat di pangkalan udara atau bandara udara di dalam wilayah Republik Indonesia. Dalam penjelasannya dinyatakan, bahwa kewenangan menetapkan kawasan udara terlarang merupakan kewenangan dari setiap negara berdaulat untuk mengatur penggunaan wilayah udaranya, dalam rangka pertahanan dan keamanan negara dan keselamatan penerbangan.

Lebih jauh dalam penjelasan pasal tersebut dinyatakan, kawasan udara terlarang terdiri atas kawasan udara terlarang yang larangannya bersifat tetap (prohibited area) karena pertimbangan pertahanan dan keamanan negara serta keselamatan penerbangan, dan kawasan udara terlarang yang bersifat terbatas (restricted area) karena pertimbangan pertahanan dan keamanan atau keselamatan penerbangan atas kepentingan umum, misalnya pembatasan ketinggian terbang, pembatasan waktu operasi, dan lain-lain. Meskipun diatur pelarangan terbang di kawasan udara terlarang dalam UU tersebut, namun tidak diatur secara tegas wewenang dan tanggung jawab terhadap penenggakan hukum di kawasan udara tersebut.

Wujud dari bentuk wilayah kedaulatan atas ruang udara nasional selain pelarangan di kawasan udara terlarang tersebut atas, juga terdapat pelarang-an lain yaitu perekaman dari udara menggunakan pesawat udara sebagai-mana ditetapkan dalam Pasal 17 ayat (1) UU No. 15 Tahun 1992, bahwa dilarang melakukan perekaman dari udara dengan menggunakan pesawat udara kecuali atas izin Pemerintah. Pelarangan tersebut dimaksudkan untuk kepentingan pertahanan dan keamanan negara. Dari beberapa ketentuan pelarangan sebagaimana diatur dalam UU No. 15 Tahun 1992 sebagai wujud pengakuan wilayah kedaulatan atas ruang udara nasional, tetapi tidak mengatur wewenang dan tanggung jawab penegakkan hukum di ruang udara nasional sebagai wilayah kedaulatan di udara dan di kawasan udara terlarang.

Dengan ditetapkannya batas ketinggian wilayah kedaulatan atas ruang udara nasional 110 (seratus sepuluh) km dari permukaan laut, maka urgensi dari undang-undang pengelolaan ruang udara nasional menjadi penting sesuai dengan amanat Pasal 25A UUD 1945 dinyatakan, bahwa Negara Kesatuan Republik Indonesia adalah sebuah negara kepulauan yang berciri nusantara dengan wilayah yang batas-batas dan hak-haknya ditetapkan dengan undang-undang. Beberapa sikap dan implementasi negara-negara tertentu berkaitan dengan batas (delimitasi) ruang udara dan antariksa, seperti :

1. Australia, dalam Sidang Subkomite Hukum 2002 mengemukakan bahwa, delimitasi ruang udara dan antariksa merupakan masalah yang cukup alot dan rumit dalam pembatasan sidang tersebut. Dinformasikan tentang ada Rancangan Undang-undang yang diajukan kepada Parlemennya untuk menyikapi perundangan yang telah ada (Australian Space Activity Act 1998). Dalam rancangan undang-undang tersebut, diusulkan batas ketinggian 100 km di atas permukaan laut sebagai patokan untuk keperluan praktis dan bahwa benda yang berada di atas ketinggian tersebut dipertimbangkan sebagai space objects. Meskipun demikian, penetapan batas tersebut tidak secara tegas dinyatakan merupakan delimitasi antariksa.

2. Amerika Serikat, dalam sidang UNCOPUOS khususnya dalam pembahasan masalah definisi dan delimitasi antara ruang udara dan antariksa. Delegasi Amerika Serikat menyatakan bahwa tidak ada kepentingan yang mendesak untuk mementukan definisi dan delimitasi tersebut, dengan alasan bahwa penetapan hal tersebut akan menghambat perkembangan teknologi. Meskipun demikian, secara diam-diam US Spacecommand telah menetapkan batas ketinggian antariksa mulai dari 100 km.

3. Korea Selatan, pada sidang Komite Antariksa PBB (UNCOPUOS) Juni tahun 2003, delegasi Korea Selatan mengajak negara-negara dalam sidang tersebut untuk membahas batas ruang udara dan antariksa, dengan usulan berkisar antara 100 km sampai dengan 110 km.

4. Uni Soviet / Rusia, pada sidang Subkomite Hukum tahun 1980, pernah mengusulkan agar batas ruang udara ditetapkan 100 km sampai dengan 120 km dari permukaan laut. Dalam perkembangannya, Rusia telah mengajukan pembahasan rejim hukum aerospace objects dalam agenda definisi dan delimitasi antariksa pada sidang-sidang UNCOPUOS sejak tahun 1992.

Jika diperhatikan, sikap dari negara-negara tersebut di atas, pada umumnya tidak ada aturan yang secara tegas menyatakan batas kedaulatan negara di ruang udara. Aturan-aturan yang ada hanya menyatakan bahwa negara berdaulat atas ruang udara di atas wilayahnya secara penuh dan utuh. Sementara di antariksa tetap mereka mengakui kawasan kemanusiaan.

Meskipun sikap negara-negara di dunia belum menetapkan batas kedaulatan negara di ruang udara, bagi Indonesia batasan tersebut sangat diperlukan dengan berbagai alasan, antara lain, pertama perlu ketegasan wilayah udara nasional sebagai wilayah kedaulatan, kedua untuk melindungi kepentingan nasional termasuk pertahanan negara sebagai negara berkembang dimana sumber daya alam di udara di atas wilayah Indonesia sangat strategis dan bernilai ekonomis.

Beberapa pengertian umum berdasarkan UU No. 5 Tahun 1983 tentang ZEE Indonesia, antara lain :

1. Sumber daya alam hayati adalah semua jenis binatang dan tumbuhan termasuk bagian-bagiannya yang terdapat di dasar laut dan ruang air Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia;

2. Sumber daya alam non hayati adalah unsur alam bukan sumber daya alam hayati yang terdapat di dasar laut dan tanah di bawahnya serta ruang air Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia;

3. Penelitian ilmiah adalah semua kegiatan yang berhubungan dengan penelitian mengenai semua aspek kelautan di permukaan air, ruang air, dasar laut, dan tanah di bawahnya di Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia;

4. Konservasi sumber daya alam adalah segala upaya yang bertujuan untuk melindungi dan melestarikan sumber daya alam di Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia;

5. Perlindungan dan pelestarian lingkungan laut adalah segala upaya yang bertujuan untuk menjaga dan memelihara keutuhan ekosistem laut di Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia.

Beberapa pengertian umum berdasarkan UU No. 6 Tahun 1996 tentang Perairan Indonesia, antara lain :

1. Negara Kepulauan adalah negara yang seluruhnya terdiri dari satu atau lebih kepulauan dan dapat mencakup pulau-pulau lain.

2. Pulau adalah daerah daratan yang terbentuk secara alamiah dikelilingi oleh air dan yang berada di atas permukaan air pada waktu air pasang.

3. Kepulauan adalah suatu gugusan pulau, termasuk bagian pulau dan perairan di antara pulau-pulau tersebut, dan lain-lain wujud alamiah yang hubungannya satu sama lain demikian eratnya sehingga pulau-pulau, perairan, dan wujud alamiah lainnya itu merupakan satu kesatuan geografi, ekonomi, pertahanan keamanan, dan politik yang hakiki, atau yang secara historis dianggap sebagai demikian.

4. Perairan Indonesia adalah laut teritorial Indonesia beserta perairan kepulauan dan perairan pedalamannya.

5. Garis air rendah adalah garis air yang bersifat tetap di suatu tempat tertentu yang menggambarkan kedudukan permukaan air laut pada surut yang terendah.

6. Elevasi surut adalah daerah daratan yang terbentuk secara alamiah yang dikelilingi dan berada di atas permukaan laut pada waktu air surut, tetapi berada di bawah permukaan laut pada waktu air pasang.

7. Teluk adalah suatu lekukan jelas yang penetrasinya berbanding sedemikian rupa dengan lebar mulutnya sehingga mengandung perairan tertutup yang lebih dari sekedar suatu lengkungan pantai semata-mata, tetapi suatu lekukan tidak merupakan suatu teluk kecuali apabila luasnya adalah seluas atau lebih luas daripada luas setengah lingkaran yang garis tengahnya ditarik melintasi mulut lekukan tersebut.

8. Alur laut kepulauan adalah alur laut yang dilalui oleh kapal atau pesawat udara asing di atas alur laut tersebut, untuk melaksanakan pelayaran dan penerbangan dengan cara normal semata-mata untuk transit yang terus menerus, langsung dan secepat mungkin serta tidak terhalang melalui atau di atas perairan kepulauan dan laut teritorial yang berdampingan antara satu bagian laut lepas atau Zona Ekonomi Ekslusif Indonesia dan bagian laut lepas atau Z Konvensi adalah United Nations Convention on the Law of the Sea Tahun 1982, sebagaimana telah diratifikasi dengan Undang-undang Nomor 17 Tahun 1985 tentang Pengesahan United Nations Convention on the Law of the Sea (Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut).

Pertahanan Keamanan Negara Dalam Pengelolaan Ruang Udara Nasional

Pemanfaatan ruang udara nasional bagi kepentingan pertahanan keamanan negara sebagai media mengamankan dan mempertahankan wilayah nasional yang terdiri atas pengamanan sumber daya alam baik di ruang udara, ruang daratan, maupun di ruang perairan. Untuk mengamankan dan mempertahan-kan wilayah nasional tersebut, telah dibentuk Komando Pertahanan Udara Nasional yang terbagi atas 3 (tiga) sektor pertahanan.

TNI-AU sebagai institusi berwenang terhadap pertahanan keamanan negara di wilayah kedaulatan udara nasional Indonesia dibawah pembinaan Departemen Pertahanan. Jika diperhatikan pembagian sektor pertahanan di ruang udara dengan luas wilayah ruang udara Indonesia, maka pembagian tersebut belum memadai, karena satu sektor harus mempertahankan ruang udara lebih kurang 4 (empat) juta km².

Sejalan dengan perkembangan teknologi perang, memungkinkan ancaman datang dari berbagai arah, dan kapan saja. Oleh sebab itu, perlu penambahan satu sektor yang dilakukan secara bertahap terutama untuk kawasan Indonesia Timur. Dengan demikian jumlah seluruh sektor pertahanan ruang udara menjadi 4 (empat) sektor pertahanan.

Penambahan sektor pertahanan ruang udara tersebut di atas dirasakan penting, perkembangan teknologi dan ekonomi dari negara-negara di kawasan Asia Pasifik semakin meningkat, seperti Jepang, Korea Selatan dan Taiwan semakin meningkat, sementara kelangkaan sumber daya alam yang mereka miliki mendorong negara-negara tersebut memperluas investasinya ke luar negeri termasuk ke Indonesia. Dengan adanya revolusi 3-T (transportation, telecommunication, travel) arus perhubungan, komunikasi, perdagangan dan wisata melalui ruang udara Indonesia akan semakin meningkat. Kondisi tersebut menyebabkan ruang udara Indonesia menjadi potensial bagi perkembangan pembangunan khususnya di bidang kedirgantaraan. Di lain pihak perlu diantisipasi dan kewaspadaan terhadap kemungkinan terjadinya konflik ekonomi dan politik sebagai akibat dari benturan kepentingan antar negara.

Demikian halnya dengan perkembangan Australia dan Selandia Baru sebagai negara besar di kawasan Pasifik Selatan. Meksipun hubungan politik antar negara tersebut terjalin baik, namun kondisinya mengalami pasang surut, antara lain disebabkan perbedaan nilai-nilai budaya. Hubungan politik yang baik selama ini merupakan modal dasar bagi peningkatan hubungan di bidang perdagangan dengan menggunakan ruang udara. Kegiatan dirgantara sebagian besar dilaksanakan oleh industri penerbangan nasional dengan membuka hubungan antar kota-kota besar di Indonesia, Australia, dan Selandia Baru. Sementara teknologi kedirgantaraan yang dimiliki oleh Australia dan Selandia Baru cukup tinggi dibandingan Indonesia, seperti Australia memiliki sarana pengamatan udara Over The Horizon (OTH) untuk kepentingan pertahanan negara dan memiliki kemampuan modifikasi pesawat terbang yang cukup tinggi. Kondisi tersebut membuka peluang bagi Indonesia untuk mengadakan alih teknologi kedirgantaraan dari negara tersebut. Di lain pihak perlu diantisipasi dan kewaspadaan terhadap kemungkinan terjadinya konflik ekonomi dan politik sebagai akibat dari benturan kepentingan antar negara.

Undang-undang yang terkait dengan pertahanan negara adalah UU No. 3 Tahun 2002 tentang Pertahanan Negara (Lembaran Negara Tahun 2002 Nomor 3, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4169). Dalam penjelasan dari undang-undang tersebut, dinyatakan bahwa pertahanan merupakan faktor yang sangat hakiki dalam menjamin kelangsungan hidup negara. Pertahanan negara bertujuan untuk menjaga dan melindungi kedaulatan negara termasuk wilayah kedaulatan atas ruang udara nasional, sehingga keutuhan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia dan keselamatan segenap bangsa dari segala bentuk ancaman dapat terhindar.

Dalam upaya mewujudkan keseimbangan antara kepentingan kesejahteraan nasional dengan pertahanan negara di wilayah kedaulatan ruang udara, upaya yang dilakukan adalah membangun, membina dan memperkuat sumber daya dan kekuatan tangkal yang mampu meniadakan setiap ancaman dan atau pelanggaran hukum di ruang udara baik yang datang dari luar maupun dari dalam negeri.

Wewenang dan tanggung jawab mempertahankan wilayah kedaulatan atas ruang udara termasuk penegakan hukum terhadap pelanggaran hukum di ruang udara termasuk di kawasan udara terlarang adalah TNI-AU. Wewenang dan tanggung jawab tersebut menjadi penting karena Indonesia adalah negara kepulauan yang juga merupakan negara khatulistiwa dan terletak pada posisi silang dunia. Kondisi tersebut mendukung terwujudnya berbagai kegiatan dan/atau usaha dapat dilakukan di ruang udara nasional Indonesia baik untuk kepentingan nasional maupun internasional.

Dengan letak posisi silang Indonesia tersebut menyebabkan wilayah udara nasional Indonesia menjadi jalan atau lintas bagi kepentingan berbagai negara di dunia. Bukan hanya itu, menempatkan berbagai macam satelit-satelit komunikasi, cuaca, meliter dan sebagainya di ruang udara Indonesia (di bawah 110 km) atau di bawah daerah GSO atau di bawah daerah LEO sangat dimunginkan seiring perkembangan teknologi dan ilmu pengetahuan, sehingga akan menimbulkan kerawanan bagi pertahanan keamanan negara. Oleh sebab itu, sistem pertahanan negara di ruang udara nasional di bawah wewenang dan tanggung jawab TNI-AU menjadi penting dalam pengawasan wilayah kedaulatan atas ruang udara nasional. Bukan hanya itu, peran dan fungsi TNI-AU adalah mempertahankan dan mengamankan sumber daya alam di udara terhadap kegiatan atau usaha-usaha yang melakukan pelang-garan hukum dan sekaligus sebagai penegakkan hukum di ruang udara nasional sesuai dengan peraturan perundang-undangan nasional dan inter-nasional, meskipun dalam UU No. 3 Tahun 2002 tentang Pertahanan Negara, tidak diatur wewenang dan tanggungjawab tersebut.

Melalui undang-undang pengelolaan ruang udara nasional diharapkan TNI-AU mampu menegakkan kedaulatan dan pelanggaran hukum atau penegakan hukum di ruang udara Indonesia termasuk di kawasan udara terlarang. Di samping itu berbagai kebijakan untuk kepentingan pertahanan dan keamanan negara di ruang udara dapat diatur dan dikendalikan, misalnya penegakan hukum terhadap kegiatan dan atau usaha di ruang udara, seperti penetapan air defence identification zone (ADIZ), ruang udara terlarang (prohibited area), ruang udara terbatas (restricted area), ruang udara berbahaya (danger area), dan penetapkan ruang udara di daerah konflik.

Dari uraian di atas, bahwa ruang udara sebagai sumber daya alam di udara selain dapat dimanfaatkan kesejahteran rakyat sebagaimana diamanatkan UUD 1945, juga merupakan dimensi ketiga dari wilayah kedaulatan suatu negara. Oleh sebab itu, perlu dikelola dan dipelihara agar pemanfaatannya efektif dan efisien serta berkelanjutan, untuk mewujudkan keseimbangan antara kepentingan kesejahteraan rakyat dengan pertahanan keamanan negara sebagai wilayah kedaulatan.

Pengertian umum yang ditetapkan dalam UU No. 3 Tahun 2002, yang dapat dijadikan pedoman dalam penyusunan undang-undang pengelolaan ruang udara nasional, adalah mengenai pengertian pertahanan negara, adalah segala usaha untuk mempertahankan kedaulatan negara, keutuhan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia, dan keselamatan segenap bangsa dari ancaman dan gangguan terhadap keutuhan bangsa dan negara,

Beberapa pengertian umum terkait dengan pertahanan negara, antara lain :

1. Pertahanan negara adalah segala usaha untuk mempertahankan kedaulatan negara, keutuhan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia, dan keselamatan segenap bangsa dari ancaman dan gangguan terhadap keutuhan bangsa dan negara;

2. Sistem pertahanan negara adalah sistem pertahanan yang bersifat semesta yang melibatkan seluruh warga negara, wilayah, dan sumber daya nasional lainnya, serta dipersiapkan secara dini oleh pemerintah dan diselenggarakan secara total, terpadu, terarah, dan berlanjut untuk menegakkan kedaulatan negara, keutuhan wilayah, dan keselamatan segenap bangsa dari segala ancaman;

3. Penyelenggaraan pertahanan negara adalah segala kegiatan untuk melaksanakan kebijakan pertahanan negara;

4. Pengelolaan pertahanan negara adalah segala kegiatan pada tingkat strategis dan kebijakan yang meliputi perencanaan, pelaksanaan, pengawasan, dan pengendalian pertahanan negara;

5. Komponen utama adalah Tentara Nasional Indonesia yang siap digunakan untuk melaksanakan tugas-tugas pertahanan;

6. Komponen cadangan adalah sumber daya nasional yang telah disiapkan untuk dikerahkan melalui mobilisasi guna memperbesar dan memperkuat kekuatan dan kemampuan komponen utama;

7. Komponen pendukung adalah sumber daya nasional yang dapat digunakan untuk meningkatkan kekuatan dan kemampuan komponen utama dan komponen cadangan;

8. Sumber daya nasional adalah sumber daya manusia, sumber daya alam, dan sumber daya buatan;

9. Sumber daya alam adalah potensi yang terkandung dalam bumi, air, dan dirgantara yang dalam wujud asalnya dapat didayagunakan untuk kepentingan pertahanan negara;

10. Sumber daya buatan adalah sumber daya alam yang telah ditingkatkan daya gunanya untuk kepentingan pertahanan negara;

11. Sarana dan prasarana nasional adalah hasil budi daya manusia yang dapat digunakan sebagai alat penunjang untuk kepentingan pertahanan negara dalam rangka mendukung kepentingan nasional;

12. Warga negara adalah warga negara Republik Indonesia.

13. Dewan Perwakilan Rakyat adalah Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia;

14. Menteri adalah Menteri yang bertanggung jawab di bidang pertahanan;

15. Panglima adalah Panglima Tentara Nasional Indonesia;

16. Kepala Staf Angkatan adalah Kepala Staf Angkatan Darat, Kepala Staf Angkatan Laut, dan Kepala Staf Angkatan Udara.

Beberapa pengertian umum berdasarkan UU Nomor 34 Tahun 2004 tentang Tentara Nasional Indonesia, antara lain

1. Negara adalah Negara Kesatuan Republik Indonesia yang berdasarkan Pancasila dan Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945.

2. Warga Negara adalah warga negara Republik Indonesia.

3. Pemerintah adalah pemerintah Republik Indonesia.

4. Wilayah adalah seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia berdasarkan peraturan perundang-undangan.

5. Pertahanan negara adalah segala usaha untuk menegakkan kedaulatan negara, mempertahankan keutuhan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia, dan melindungi keselamatan segenap bangsa dari ancaman dan gangguan terhadap keutuhan bangsa dan negara, disusun dengan memperhatikan kondisi geografis Indonesia sebagai negara kepulauan.

6. Sistem Pertahanan Negara adalah sistem pertahanan yang bersifat semesta yang melibatkan seluruh warga negara, wilayah, dan sumber daya nasional lainnya, serta dipersiapkan secara dini oleh pemerintah dan diselenggarakan secara total, terpadu, terarah, berkesinambungan, dan berkelanjutan untuk menegakkan kedaulatan negara, mempertahan-kan keutuhan wilayah. Negara Republik Indonesia, dan melindungi keselamatan segenap bangsa dari setiap ancaman.

7. TNI adalah Tentara Nasional Indonesia.

8. Departemen Pertahanan adalah pelaksana fungsi pemerintah di bidang pertahanan negara.

9. Menteri Pertahanan adalah menteri yang bertanggungjawab di bidang pertahanan negara.

10. Panglima TNI yang selanjutnya disebut Panglima adalah perwira tinggi militer yang memimpin TNI.

11. Angkatan adalah Angkatan Darat, Angkatan Laut, dan Angkatan Udara.

12. Kepala Staf Angkatan adalah Kepala Staf Angkatan Darat, Kepala Staf Angkatan Laut, dan Kepala Staf Angkatan Udara.

13. Prajurit adalah anggota TNI.

14. Dinas Keprajuritan adalah pengabdian seorang warga Negara sebagai prajurit TNI.

15. Prajurit Sukarela adalah warga negara yang atas kemauan sendiri mengabdikan diri dalam dinas keprajuritan.

16. Prajurit wajib adalah warga negara ynag mengabdikan diri dalam dinas keprajuritan karena diwajibkan berdasarkan peraturan perundang-undangan.

7. Prajurit siswa adalah warga negara yang sedang menjalani pendidikan pertama untuk menjadi prajurit.

18. Militer adalah kekuatan angkatan perang dari suatu negara yang diatur berdasarkan peraturan perundang-undangan.

19. Tentara adalah warga negara yang dipersiapkan dan dipersenjatai untuk tugas-tugas pertahanan negara guna menghadapi ancaman militer maupun ancaman bersenjata.

20. Ancaman adalah setiap upaya dan kegiatan, baik dari dalam negeri maupun luar negeri yang dinilai mengancam atau membahayakan kedaulatan negara, keutuhan wilayah negara, dan keselamatan segenap bangsa.

21. Ancaman militer adalah ancaman yang dilakukan oleh militer suatu negara kepada negara lain.

22. Ancaman bersenjata adalah ancaman yang datangnya dari gerakan kekuatan bersenjata.

23. Gerakan Bersenjata adalah gerakan sekelompok warga Negara suatu negara yang bertindak melawan pemerintahan yang sah dengan melakukan perlawanan bersenjata.

Stress & Prestasi Kerja Air Traffic Control

Menurut Professor Cary Cooper dari The University of Manchester Institute of Science, seperti yang dikutip oleh Lesley Towner dalam buku Managing Employee Stress (2002, hal 19), stres adalah tekanan yang terlalu besar bagi manusia.
Mengutip pengertian stres dari T. Hani Handoko dalam buku Manajemen Personalia dan Sumber Daya Manusia (2001, hal 200) stres adalah suatu kondisi ketegangan yang mempengaruhi emosi, proses berpikir dan kondisi fisik seseorang. Kondisi yang cenderung menyebabkan stres disebut stressor.
Dalam buku Manajemen Sumber Daya Manusia, Prof. Dr. Sondang P. Siagian, MPA (1996, hal.301) menyebutkan bahwa para ahli mengatakan stres dapat timbul sebagai akibat tekanan atau ketegangan yang bersumber dari ketidakselarasan antara seseorang dengan lingkungannya. Dengan kata lain, apabila sarana dan tuntutan tugas tidak selaras dengan kebutuhan dan kemampuan seseorang, ia akan mengalami stres. Biasanya stres semakin kuat apabila seseorang menghadapi masalah yang datangnya bertubi – tubi.
Stres yang terjadi pada setiap individu dapat diakibatkan oleh satu atau lebih stressor. T. Hani Handoko (2001, hal 200) menjelaskan bahwa ada 2 (dua) kategori penyebab stres, yaitu on the job dan off the job.
Hampir setiap kondisi pekerjaan bisa menyebabkan stres tergantung pada reaksi individu. Sebagai contoh, seorang pegawai akan mudah menerima dan mempelajari prosedur kerja baru, sedangkan seorang pegawai lain tidak atau bahkan menolaknya. Bagaimanapun juga, ada sejumlah kondisi kerja yang sering menyebabkan stres bagi para pegawai.
Menurut T. Hani Handoko (2001, hal 200) dan Prof. Dr. Sondang P. Siagian, MPA (1996, hal 301) di antara kondisi-kondisi kerja tersebut adalah sebagai berikut :
a. Beban kerja yang berlebihan
b. Tekanan atau desakan waktu
c. Kualitas supervisi yang jelek
d. Iklim kerja yang menimbulkan rasa tidak aman
e. Umpan balik tentang pelaksanaan kerja yang tidak memadai
f. Wewenang yang tidak mencukupi untuk melaksanakan tanggung jawab
g. Ketidakjelasan peranan pegawai dalam keseluruhan kegiatan organisasi
h. Frustasi yang ditimbulkan oleh intervensi pihak lain yang terlalu sering sehingga seseorang merasa terganggu konsentrasinya
i. Konflik antar pegawai dengan pihak lain di dalam dan di luar kelompok kerjanya
j. Perbedaan sistem nilai yang dianut perusahaan dan pegawai
k. Berbagai bentuk perubahan yang terjadi yang pada umumnya memang menimbulkan rasa ketidakpastian
Di lain pihak, stres pegawai juga disebabkan masalah-masalah yang terjadi di luar perusahaan. Penyebab-penyebab stres off the job antara lain :
a. Kekuatiran keuangan
b. Masalah-masalah yang bersangkutan dengan keluarga
c. Masalah-masalah jasmani
d. Masalah-masalah perkawinan, seperti perceraian
e. Perubahan-perubahan yang terjadi di tempat tinggal
f. Masalah-masalah pribadi lainnya, seperti kematian keluarga
ICAO circular 238 – AN/143 mengutip definisi Hans Selye bahwa stres adalah respon non spesifik dari tubuh terhadap tuntutan yang ditujukan kepadanya. Konsep ini berasumsi bahwa terdapat suatu tingkat fungsi tubuh yang normal atau optimal dan stressors (stimulus atau situasi yang menimbulkan stres pada seseorang) menyebabkan penyimpangan dari keadaan normal ini. Stres secara umum menunjukkan usaha tubuh untuk beradaptasi atau berhadapan dengan tuntutan situasional dan kembali ke keadaan normal sesegera mungkin.
Stres bisa dibedakan menjadi :
a. Life stress, yaitu stres yang dihasilkan oleh peristiwa atau masalah dalam hidup seseorang. Misalnya perceraian, kehilangan keluarga, dan sebagainya.
b. Environmental stress, yaitu meliputi efek dari faktor – faktor seperti suhu, kelembaban, suara, tekanan, cahaya dan getaran.
c. Cognitive stress, yaitu stres yang menunjuk pada tuntutan kognitif atau mental dari tugas itu sendiri.
Stres terkait dengan kemampuan seseorang untuk memperhatikan isyarat - isyarat dalam lingkungan. Dalam situasi sederhana dengan sedikit isyarat, stres akan meningkatkan prestasi kerja karena perhatian menjadi terfokus. Sedangkan dalam situasi yang kompleks dengan banyak isyarat, stres akan menurunkan prestasi karena banyak isyarat akan tidak terperhatikan.
Menurut Dokumen 9426 Air Trafic Planning Manual, pemimpin unit pemandu lalu lintas udara (unit chief controllers) dan para petugas evaluasi (evaluation officers) perlu selalu waspada atas tanda – tanda stres pada anggota stafnya dan mestinya tidak ragu – ragu untuk membantu meringankannya. Pada langkah ini, suatu diskusi informal supervisor dengan pegawai pelaksana sering dapat menghindari hilangnya kecakapan secara progresif. Ini dapat juga meningkatkan keselamatan operasi unit yang terkait.
Bila stres sedang berlangsung maka di dalam tubuh manusia akan terjadi proses reaksi kimia yang merupakan respon atas terjadinya stres. Tubuh akan memberikan sinyal (tanda) : sistem otomatis syaraf manusia telah dipicu oleh pesan dari otak. Hormon - hormon (adrenalin, noradrenalin, dan cortisol) dilepaskan ke dalam aliran darah manusia. Pupil mata akan mengecil, pendengaran menjadi lebih peka, sistem pembuangan kita menutup dan mulut menjadi terasa kering, sistem kekebalan manusia menutup diri, banyak berkeringat, otot menjadi tegang, detak jantung meningkat dan tekanan darah naik. Dengan cara ini, tubuh manusia disiapkan untuk bereaksi fisik segera pada ancaman tersebut.
Pengaruh reaksi kita terhadap stres terdiri dari :
a. Pengaruh fisik meliputi : sakit kepala, sakit leher, sesak di sekitar dada, jantung berdebar, jantung terbakar, kelelahan, hilangnya selera, pusing, sakit punggung, sesak napas, berkeringat, tidak dapat mencerna, kecapaian, tidak dapat tidur, diare, selera meningkat, migraine, gatal – gatal, gagap, gemetar, perut sakit
b. Pengaruh mental meliputi : iritasi, kesulitan mengambil keputusan, kehilangan selera humor, kesulitan berkonsentrasi, depresi, perilaku tidak bersahabat, takut sendirian, kurang memperhatikan kehadiran, merasa tidak mampu mengatasi, pasif, agresif, merasa gagal, menarik diri, cemas, aktivitas berlebihan, ketakutan, kurang minat terhadap kehidupan, kehilangan libido, paranoid, cengeng.
Dalam mencegah dan mengurangi terjadinya stres pada pegawai maka terlebih dahulu adalah mempertimbangkan area utama dimana stres itu muncul dan untuk memikirkan tindakan apa yang bisa diambil untuk memperbaiki efektivitas setiap pegawai di tempat kerja. Menurut Lesley Towner dalam bukunya Managing Employee Stress (2002, hal.79) area kunci tempat munculnya stres adalah pada :
a. Budaya organisasi tersebut
Budaya organisasi memancar dari atas dan tersaring ke dalam organisasi dalam bentuk struktur manajemen, metode komunikasi, gaya manajemen yang dominan, kebijaksanaan dan praktek kerjanya. Budaya tersebut memiliki kekuatan dan akan dirasakan serta dimengerti oleh pegawai di setiap tingkatan baik secara positif maupun negatif.
Munculnya masalah stres pada pegawai banyak berakar dari masalah budaya organisasi, dapat disebutkan antara lain :
1) Kurangnya komunikasi
2) Kurangnya konsultasi
3) Gaya manajemen otokratik
4) Kurangnya kepercayaan
5) Kurangnya partisipasi
6) Terlalu banyak aturan
7) Sikap terhadap absensi, kemampuan dan disiplin
Hal tersebut di atas merupakan area yang sangat mungkin menimbulkan stres, sehingga perlu direspon secara baik oleh para pimpinan kerja, dengan cara antara lain :
1) Melaksanakan rapat tim secara berkala
2) Menerima komentar dari semua staf
3) Mengikutsertakan tim dalam organisasi kerja
4) Mengembangkan garis komunikasi informal
5) Memiliki kebijakan pintu terbuka
6) Menggunakan kebijakan serta prosedur yang ada secara sensitif dan adil
b. Lingkungan dimana orang bekerja
Lingkungan fisik dimana pegawai menghabiskan sekitar 40 (empat puluh) jam seminggu memainkan bagian yang penting dalam efektivitas mereka sepanjang jam-jam tersebut. Sementara peraturan kesehatan dan keamanan meminta untuk mengira tingkat kerusakan akibat racun, gas dan suara bising, ada lebih banyak pengaruh fisik yang bisa menurunkan kesejahteraan emosional pegawai dan karenanya tidaklah mahal untuk dibenahi.
c. Manusianya
Manusia adalah sumber stres terbesar di tempat kerja, baik seorang manajer, pemimpin tim, rekan kerja atau bawahan. Perlakuan-perlakuan yang umumnya terjadi dalam kehidupan sehari-hari (ketidakadilan, berbohong, pelecehan, konflik personal dan sebagainya) dapat menimbulkan stres baik bagi yang mengalami maupun yang menanganinya.
d. Pekerjaan itu sendiri
Pada saat seorang individu baru mulai bekerja pada suatu tempat maka timbul suatu pemikiran dari seorang pimpinan organisasi apa yang dapat diharapkan/dilakukan pada individu tersebut. Namun sering kali, setelah beberapa waktu bekerja, semuanya mulai tidak dapat diterima atau bahkan berubah drastis. Beban kerja yang bervariasi, pekerjaan yang membosankan, jam kerja yang diperpanjang, peralatan kerja yang terlalu kuno adalah contoh-contoh yng dapat merubah pandangan baik pimpinan maupun pegawai (individu).
e. Kesempatan untuk pengembangan
Sedikit orang yang pernah mencapai potensi yang dimilikinya secara penuh. Adalah kepentingan organisasi untuk memberikan setiap kesempatan pada para pekerjanya untuk memaksimalkan potensi mereka. Banyak organisasi secara khusus tertekan oleh dana yang terbatas, tidak melihat pelatihan dan pengembangan sebagai suatu investasi. Sebagai contoh sebuah organisasi memberikan suatu peralatan yang menjadi beban bagi pekerja, tetapi pekerja tidak diberikan dengan hal lain yang mendukung tentang penggunaan peralatan tersebut (pelatihan, pembimbing, mentor). Jika hal ini terjadi maka pada diri pekerja tersebut merasa kurang dihargai dan dalam jangka pendek akan segera merasa semakin kurang motivasinya, kurang efisien dan dalam kasus yang ekstrim menjadi subversif dan menghancurkan.
f. Manajemen perubahan
Segala perubahan dalam hidup kita akan menimbulkan stres pada tingkatan tertentu. Setiap individu harus belajar untuk menyesuaikan diri dengan perubahan yang mempengaruhi baik dalam kehidupan pribadi maupun ditempat kerja.

Menurut T. Hani Handoko (2000, hal 201), stres dapat sangat membantu atau fungsional, tetapi juga dapat berperan salah (disfungsional) atau merusak prestasi kerja. Secara sederhana hal ini berarti stres memiliki potensi untuk mendorong atau mengganggu pelaksanaan kerja, tergantung seberapa besar tingkat stres yang terjadi. Gambar 1. menyajikan model stres - prestasi kerja yang menunjukkan hubungan antara stres dan prestasi kerja. Bila tidak ada stres, tantangan kerja juga tidak ada, dan prestasi kerja cenderung untuk menjadi rendah. Sejalan dengan meningkatnya stres, prestasi kerja mempunyai kecenderungan untuk naik, karena stres membantu pegawai untuk mengerahkan segala sumber daya dalam memenuhi berbagai persyaratan atau kebutuhan pekerjaan. Adalah suatu rangsangan sehat untuk mendorong para pegawai agar memberikan tanggapan terhadap tantangan-tantangan pekerjaan. Bila stres telah mencapai puncak, yang dicerminkan kemampuan pelaksanaan kerja harian pegawai, maka stres tambahan akan cenderung tidak menghasilkan perbaikan prestasi kerja.
Akhirnya, bila stres menjadi terlalu besar, prestasi kerja akan mulai menurun, karena stres mengganggu pelaksanaan pekerjaan. Pegawai kehilangan kemampuan untuk mengendalikannya, menjadi tidak mampu untuk mengambil keputusan-keputusan dan perilakunya menjadi tidak teratur. Akibat paling ekstrim adalah prestasi kerja menjadi nol, karena karyawan menjadi sakit atau tidak kuat bekerja lagi, putus asa, keluar atau melarikan diri dari pekerjaan, dan mungkin diberhentikan.
Ashar Sunyoto Munandar dalam buku Psikologi Industri dan Organisasi (2001, hal. 374) menulis bahwa Selye membedakan antara distress, yang destruktif, dan eustress, yang merupakan kekuatan yang positif (eustress mengandung suku awal yang dalam bahasa Yunani berarti ‘baik’, seperti yang terdapat dalam kata euphoria).
Ashar Sunyoto Munandar juga menyatakan bahwa makin tinggi dorongan berprestasi, makin tinggi tingkat stresnya. Stres dalam jumlah tertentu dapat mengarah ke gagasan – gagasan yang inovatif dan keluaran yang konstruktif. Sampai titik tertentu bekerja dengan tekanan batas waktu dapat merupakan proses kreatif yang merangsang. Seseorang yang bekerja pada tingkat optimal menunjukkan antusiasme, semangat yang tinggi, kejelasan dalam berpikir (mental clarity) dan pertimbangan yang baik. Jika orang terlalu ambisius, memiliki dorongan kerja yang besar atau jika beban kerja menjadiberlebih, tuntutan pekerjaan tinggi, maka unjuk kerja menjadi rendah. Tanda – tanda beban berlebih adalah mudah tersinggung, kelelahan fisikal dan mental, ketidaktegas, hilangnya obyektivitas, kecenderungan berbuat salah, kekhilafan dalam ingatan dan hubungan interpersonal yang tegang. Agar tetap berada dalam kesehatan yang baik dan bekerja pada tingkat puncak, kita harus mampu mengenali titik optimal kita dan mampu menggunakan teknik – teknik mengatasi stres.

RVSM - Reduced Vertical Seperation Minima

Reduced Vertical Seperation Minima (RVSM) adalah pengurangan separation minima untuk navigasi vertical dari minima yang sudah ditetapkan yaitu 2000 feet di atas FL 290 menjadi 1000 feet.

Pada tahun 1954, Vertical Separation Panel (VSP) sebuah Task Force yang dibentuk oleh ICAO menyetujui bahwa sebagai akibat berkurangnya ketepatan sistem altimeter dengan bertambahnya ketinggian pesawaat udara, perlu ditetapkan di atas flight level tertentu penambahan seperation vertical minimum yang lebih besar dan standard separation minimum 1000 feet.

Tahun 1966, pada ICAO RAC/SAR Divisional Meeting ditetapkan bahwa penggunaan separation vertical minimum antara pesawat udara yang beroperasi di atas FL 290 adalah 2000 feet. Didesak oleh kebutuhan untuk memanfaatkan pengunaan ruang udara secara optimal, maka pada tahun 1982 dengan koordinasi dari ICAO Review of the General Concept of Separation Panel (ICAO RGCSP) negara-negara ICAO memulai program-program untuk mempelajari secara komperhensif pengurangan separation vertical di atas FL 290 menjadi 1000 feet.

Implementasi

Terdapat tiga aspek yang penting untuk dapat mengimplementasikan RVSM, yaitu:

· Aspek Kelayakan (Airworthinnes)

Operator perusahaan penerbangan harus memperoleh ijin kelayakan terbang dari negara dimana perusahaaan tersebut terdaftar sebagai operator. Perijinan merupakan merupakan syarat penting untuk dapat mengimplementasikan RVSM di dalam suatu kawasan. Selain itu unit kelayakan udara berkewajiban melakukan koordinasi yang ketat dengan operator perusahaan penerbangan agar proses pemberian ijin dapat dilakukan dengan benar untuk menjamin operator tersebut memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan.

· Aspek Pengoperasian Pesawat Udara

Terdapat tiga bagian dalam aspek pengoperasian pesawat udara, yaitu:

1. Kelengkapan Pesawat Udara

Pesawat udara yang terbang di wilayah udara RVSM harus dilengkapi dengan peralatan sebagai berikut :

• Dua buah system pengukuran ketinggian
• Satu buah transponder SSR.
• Satu buah alarm system ketinggian.
• Satu buah system kontrol ketinggian otomatis.

2. Prosedur Saat Terbang

- Awak pesawat harus mematuhi segala macam peraturan yang berkaitan dengan ijin kelayakan terbang RVSM.

- Dengan tepat mengeset/mengatur skala pada semua alat ketinggian ketika melewati ketinggian transisi kemudian kembali mengecek semua pengaturan alat ketinggian pada saat mencapai ketinggian yang ditentukan (CPL = Cleared Flight Level).

- Pengarahan yang diberikan oleh pemandu lalu lintas udara harus benar-benar dipahami dan diikuti. Dalam kemungkinan dan situasi darurat, pesawat terbang tidak boleh untuk berangkat tanpa ijin dari pemandu lalu lintas udara.

- Sistem kontrol ketinggian otomatis dioperasikan dan digunakan selama terbang dalam ketinggian yang telah dicapai (cruising level).

- Sistem tanda bahaya ketinggian (altitude alerting system) dioperasikan.

- Kesalahan pada system ketinggian, diberitahukan kepada pemandu lalu lintas udara.

3. Setelah Pelaksanaan Penerbangan

Seorang penerbang sebaiknya menyediakan perincian yang cukup, agar dapat menangani kerusakan secara sederhana dan memperbaiki system. Diantaranya adalah :

- Pembacaan alat ukur ketinggian ( untuk mengetahui jika pembacaan ketinggian yang diidsplay berbeda dengan yang sebenarnya ).

- Pengaturan pemilihan ketinggian ( economic level bagi pesawat ).

- Pengaturan skala pada alat ukur ketinggian.

- Penggunaan auto pilot.

- Perbedaan dalam pembacaan alat ukur ketinggian jika static ports digunakan.

- Menggunakan komputer data untuk kesalahan proses diagnosa.

- Penggunaan transponder untuk memberikan informasi ketinggian pada pemandu lalu lintas udara.

· Aspek Pemanduan Lalu Lintas Udara

Aspek ini terkait dengan kewajiban bagi pemerintah maupun pemberi pelayanan lalu lintas udara untuk meyakinkan bahwa prosedur – prosedur baru yang menyangkut RVSM telah dimengerti oleh petugas PLLU melalui pelatihan yang memadai.

RVSM dapat diterapkan pada suatu ATS route, ataupun pada suatu ruang udara dalam dimensi-dimensi yang ditetapkan oleh pihak yang berwenang dalam hal ini adalah pemerintah. Reduce Vertical Separation Minima diterapkan untuk meningkatkan kapasitas ruang udara karena dengan pengurangan separation vertical yang dulu 2000 feet untuk ketinggian diatas FL 290 bisa menjadi 1000 feet jarak vertical untuk tiap pesawat.