Concepts Used In Risk Assessments, case of ARFF operations

As Low As Reasonably Practical (ALARP)

There are a number of concepts that can be used in the conduct of risk assessment. The HSE for instance uses the concept of ‘As Low As Reasonably Practical’ (ALARP) in determining the risk reduction requirements of duty holders in providing a safe environment for patrons. However, as the HSE points out, there is little guidance from the courts as to what reducing risks to as low as practically possible means. In the case of Edwards versus The National Coal Board for example, the Court of Appeal held that “…in every case, it is the risk that has to be weighed against the measures necessary to eliminate risk. The greater the risk, no doubt, the less will be the weight to be given to the factor of cost.” (HSE, 2001).
The term used in the ALARP principle is “Reasonably Practical” and not “Physically Possible”. Accordingly, some computation needs to be made in determining the risk involved in a particular situation and the level of sacrifice (whether in terms of time, money or inconvenience) that is required to avert that risk. This computation will give an indication as to whether the risk is insignificant in relation to the sacrifice, which in turn will give an indication as to whether the onus is on the duty holder to reduce that risk.
The above process is by no means an easy task, neither is it an exact science as it calls for much subjectivity. Nevertheless, there is a need for systematic approaches to comparing risks with sacrifices. The more systematic the approach applied, the more likely it is to be rigorous and transparent to regulators and other stakeholders. Given the nature of commercial air transport as a high profile industry, there is no doubt that the approach to assessing risk and implementing mitigating measures ought to be systematic, rigorous and transparent. In the case of ARFF operations, the risks involved arise mainly from extenuating circumstances over which the RFF operators have little or no control but are called on to mitigate. These extenuating circumstances therefore form a major component of the risk assessment that should be conducted for such operations and this makes the process even more challenging.
Naturally, there will be some costs associated with risk reduction measures employed by an organization. Although these costs will be in terms of time, inconvenience and/or money, for many operators and in many situations, monetary constraints will be the key factor that has to be taken into consideration. However, the HSE holds the position that the duty holder’s ‘ability to afford a control measure or financial viability of a particular project is not a legitimate factor in the assessment of its costs’. To this end, the HSE does not take into account the size of the duty holder nor their financial position when determining whether the ALARP principle was applied.
On the other hand, the HSE also holds the position that the benefits gained as a result of implementing a particular mitigating measure should outweigh the costs incurred. Whilst this may be a reasonable position to hold, often is the case that benefits or the potential benefits to be derived from a particular risk reduction measure vary according to the perceptions of the parties involved. For instance, an airport that is ‘in the red’ annually, may not see the need for increasing their ARFF equipment or investing in training of personnel, particularly if in the view of that airport authority, there has been few (and only minor) accidents or incidents in the past for the emergency personnel to attend. Conversely, pilots flying to that particular airport may be comforted in knowing that the ARFF team is adequately equipped to deal with an emergency should it arise.


The Precautionary Principle

Another principle used in conducting risk assessments is the precautionary principle. In the HSE document entitled ‘Reducing Risks Protecting People: The HSE Decision Making Process’, the United Nations Conference on the Environment and Development (UNCED) is reported to have indicated that the precautionary principle presumes the following:
‘where there are threats of serious or irreversible environmental damage, lack of full scientific certainty shall not be used as a reason for postponing cost effective measures to prevent degradation.’
This principle is therefore used in cases where the hazard is subject to a high degree of uncertainty. Initially, it was applied to risks assessments conducted in situations where environmental protection was necessary, particularly if global issues such as climate change and ozone depletion were involved. The principle is now more widely used across a variety of sectors and may be employed under the following conditions:
• There is empirical evidence or plausible causal hypotheses to suggest that serious harm may occur, even if the probability that the harm occurring is extremely low; and
• The scientific information gathered suggests that the degree of uncertainty is so high that it is impossible to evaluate the consequences with enough confidence to proceed to the next stage.
However, it should be noted that the degree of uncertainty may be reduced by creating plausible scenarios regarding the nature of a hazard and how it is likely to come to reality. In this way, credible assumptions can be made about the consequences of the risks and their likelihood.
In the absence of a more suitable principle for dealing with decisions to implement safety measures, this principle will be used as the basis for this thesis, along with the ALARP principle. It is felt that this principle is appropriate for this study given that, although the probability of accidents or serious incidents in the countries under review may be relatively low, the evidence suggests that the types of aircraft accidents that are likely to occur can result in serious harm and multiple fatalities.

Quantitative Risk Assessment

Another approach commonly used in risk analysis is the quantitative risk assessment (QRA). The QRA is used to show the relationship between different subsystems and their reliance on the overall system. However, this method can lead to highly inaccurate or misconstrued results, particularly in cases where historical data on accidents or incidents is used. The following are some of the discrepancies that are likely to give rise to the wrong impression about a particular situation:
• The sample that was selected was too small, too narrow or too wide;
• The time period selected was too short in which case representative accidents may have been omitted; or
• The time period selected was too long in which case a number of irrelevant accidents may have been included.
Any of the afore-mentioned discrepancies will affect the robustness of the results of the QRA and consequently, may lead to decisions that do not adequately address the level of safety required. To this end, any use of the QRA method should also include operational and where appropriate, engineering analyses in making an overall decision.

On the Job Training Instructor (OJTI) for Air Traffic Control

Overview

The OJT and Certification process provdes the framework within which facilities cab establish an effective OJT program .the program is based on the belief that the ATC Facility values each individual. The OJT process involves sharing the accountability for the training outcome with the individual in training ,.the key is holding all parties involved accountable for the effectivenesss of the program . it is not a give-away program .Rather ,it is maximizing each trainee’s opportunity for learning ,without compromising standards of performance .

Program Components

Component Description of the Process

Facility Training Hours Training hours are now determind by each facility , not on a national basis.The following types of training hours are established by the facility using recent history and standards .

§ On-the-job familiarization (OJF) hours : During OJF , The trainee observes Experienced controllers at a particular operating position OJF hours ..

· Are not normally used to observe other trainees

· May be assigned to more than one position

· Are completed prior to beginning OJT on that position

§ Target hours : Target hours are the amount of OJT hours that are normally used by an individual to certify on a given operating position. They are called target hours because thry give the trainee and other a specific number of hours as a goal for completing training .An individual may certify at , above,or below the target hours . target hours ..

· Are determine be each facility for each operating position

· May be established for categories of individuals

Training Team A training team is established by the supervisor to guide an individual’s training . the training team consists of the individual’s coordinator , a primary OJT instructor , a secondary OJT instructor , and the trainee . the supervisor serves as the team leader and direct the training process based on recommendations from the other team members .the supervisor is the only person who can certify the individual, or suspend training.

Program Components

Component Description of the process

Plan for Training Before OJT begins ,the training team discusses the plan for training .the team reviews the individual’s training history and skills , and determines the operating position(s) for which OJF will be required.the training plan discussion includes the following elements:team responsibilities , training requirements , target hours and training timeframes . the date on which the training plan was discussed must be documented

Skill check skill checks provide an opportunity for the individual and other team members to receive feedback on how well training is progressing. skill checks ..

· Replace benchmark , periodic , and certification evaluations

· Do not count toward target hours

· Eliminate the requirement for the monthly OJT progress report

Skiil checks are performed by the individual’s supervisor or by another designated supervisor .there are two types of skill checks:

§ Performance skill checks : performance skill checks assess the progress being made and identify areas that might need improvement , performance skill checks must be conducted at 30% and 70%of target hours for each position , or at any time the training team recommends

§ Certification skill checks : A certification skill checks is a single session that allows that individual to demonstrate that he or she has the knowledge and skill level to certify on an operating position . certification skill check are conduted..

· Only by supervisors

· At the recommendation of the training team

· When target hours have been completed

· Only after the trainee has been notified.

The result of performance and certification skill checks are documented. Skill checks may result in the following :

· Continued OJT

· Other Types of Training

· Suspension of Training

· Certification (if a certification skill check is being conducted).

Program Components

Component Description of the process

Skill Enhancement Training The purpose of skill Enhancement Training is to help the individual correct weaknesses ,or to develop skills that cannot be obtained in the operational environment . skill enhancement training is not OJT, and therefore does not count toward target hours .skill enhancement training may include tutoring , simulation,monitoring and other training method that will help the individual to certify.

Additional OJT Hours Additional OJT hours may be assigned to individual who will not certify in the allotted target hours , but who , in the opinion of the training team , can certify with a set number of additional OJT hours .the training team can assign additional OJT hours up to 20 percent of the total target hours .twenty percent is the limit the training team is authorized to assign . however , there is a process in place that allows the facility to assign additional OJT hours above the 20 percent.

Training Review if training suspended due to OJT performance, a training review will be conducted. The purpose of review is to ensure that the individual was given every opportunity for success and that the integrity of the taining program has been maintained. The review is performed by a Controller Evaluation Board (CEB) assigned by the Air Traffic Control Facility Officer or deputy. This group may consist of a union representative and at least two of the following individuals: a first-level supervisor who is not the individual’s supervisor, a second-level supervisor, and the training chief.

The training review group may recommend the continuation of training including the assignment of a new training team, skill enhancement training, a new amount of OJT hours, or other actions that would help the individual certify. The group may also recommend that training be discontinued. The ATCFO or the Deputy considers the recommendations and make the final decision to continue or terminate training.

Pengembangan Pertahanan Matra Udara

TNI-AU sebagai inti kekuatan pertahanan di wilayah udara nasional dikembangkan melalui upaya pembinaan kemampuan dan pembangunan kekuatan yang ditujukan untuk meningkatkan kemampuan satuan-satuan operasi, satuan pertahanan udara dan Pasukan Khas TNI-AU dalam rangka optimalisasi Wing Paskhasau, serta memantapkan dan mengembangkan secara bertahap kemampuan satuan-satuan TNI-AU yang berada dalam jajaran Komando Operasi I dan Komando Operasi II.

Dalam upaya pemantapan sistem pertahanan udara nasional khususnya wilayah Indonesia Timur yaitu dalam rangka meningkatkan kemampuan pengawasan udara, identifikasi, intersepsi dan penindakan sasaran udara, telah dibangun secara bertahap Komando Sektor Hanudnas IV yang bermarkas di Biak. Disamping itu sebagai langkah awal pasca jajak pendapat di Timor Timur telah dimulai pembangunan Satrad 25U di Lanud Eltari Kupang. Dalam rangka pembangunan personil, pada tahun 2000 telah dilakukan pengadaan sebanyak 698 prajurit TNI-AU , sehingga sampai dengan triwulan kedua tahun 2001 jumlah personil TNI-AU mencapai sebanyak 24.655 orang yang terdiri dari 6.406 orang perwira, 11.666 orang bintara, dan 6.583 orang tamtama .

Pembangunan materiil TNI-AU telah diupayakan melalui pengadaan peralatan dan suku cadang alutsista yang berkaitan langsung dengan pemantapan 15 Skadron Udara, 3 Skadron Pendidikan, 16 Skadron Radar, 6 Skadron Paskhasau, 7 Skadron Teknik dan 7 Skadron Depo Pemeliharaan. Dalam upaya optimalisasi kesiapan operasional pesawat, telah dilakukan penyelesaian program lanjutan pengadaan 16 pesawat Hawk 2000 tahap II, penyelesaian proses pengadaan 16 pesawat NAS-332, serta melanjutkan perbaikan (Falcon Up) pesawat F-16 tahap II agar dapat dipertahankan kondisi kesiapan operasional pesawat, serta overhaul secara menyeluruh pesawat Puma SA-330. Adapun dalam upaya meningkatkan kesiapan operasional persenjataan maka dilakukan pengadaan roket FFAR. Guna meningkatkan kekuatan dan kesiapan alutsista yang ada, telah dilakukan pengadaan 3 unit pesawat CN-235 MPA. Pada tahun 2000 telah ditandatangani kontrak pengadaan 12 pesawat Helikopter Latih Colibri EC-120 dari Perancis dan imbal beli 7 pesawat latih KT-I dari Korea Selatan. Pesawat Colibri tersebut akan masuk jajaran TNI-AU secara bertahap mulai bulan Juli 2001. Disamping itu untuk mendukung kesiapan operasional pesawat VVIP telah dilakukan pemeliharaan dan pengadaan suku cadang pesawat VVIP diantaranya untuk pesawat Hercules C-130, pesawat Fokker 27, pesawat Fokker 28 dan pesawat Helikopter SA-330.

Pembangunan fasilitas TNI-AU diprioritaskan pada pembangunan dan rehabilitasi 6 skadron Pasukan Khas TNI-AU secara bertahap. Dalam rangka meningkatkan kemampuan pemukul udara strategis guna menahan laju invasi selama mungkin di luar Zone Ekonomi Eksklusif (ZEE) sebagai batas dalam medan penyanggah serta dapat mengatasi 2 daerah krisis, maka telah dilaksanakan pemantapan operasi “Pelangi Nusantara” sebagai pembinaan potensi dirgantara, serta melanjutkan pembangunan Lanud Timika dan pengembangan tahap IV Lanud Operasi Supadio menjadi lanud induk. Guna mendukung kesiapan operasional di wilayah Indonesia Timur, maka telah dilakukan pengembangan Lanud Eltari menjadi Pangkalan Operasi dan membentuk Detasemen TNI-AU di Palu. Disamping itu, pembangunan fasilitas TNI-AU diwujudkan pula dengan melanjutkan pembangunan dan rehabilitasi sarana dan prasarana guna meningkatkan kesejahteraan prajurit, rehabilitasi sarana dan prasarana lembaga pendidikan guna meningkatkan kualitas personil TNI-AU.

Human Capital Pemanduan Lalu Lintas Udara

Perkembangan pasar global yang diwarnai dengan berbagai bentuk kesepakatan perdagangan, baik di tingkat lokal, regional, maupun multilateral seperti Asean Free Trade Area (AFTA), Asian Pasific Economic Cooperation (APEC), North American Free Trade Area (NAFTA), European Economic Cooperation (EEC), hingga World Trade Organization (WTO) telah membawa dampak positif dalam menghilangkan berbagai hambatan perdagangan antarnegara.

Dalam upaya mengantisipasi perubahan lingkungan tersebut, maka perlu ditopang oleh peningkatan kualitas sumber daya manusia (SDM) yang memadai, karena SDM dewasa ini merupakan aset yang paling berharga, terutama bagi perusahaan.

Keberhasilan suatu bangsa dalam melaksanakan pembangunan tidak terlepas dari kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) yang dimilikinya. Melalui SDM yang berkualitas, keterlambatan Sumber Daya Alam (SDA) suatu negara akan dapat diatasi sehingga tujuan pembangunan Negara tersebut dapat diwujudkan. Hal yang sama juga berlaku pada sebuah organisasi. Organisasi yang memiliki SDM yang berkualitas akan mampu membawa organisasi tersebut menjadi yang terdepan dalam bidang bisnis yang digelutinya. Dengan demikian, kualitas SDM pada setiap organisasi harus ditingkatkan secara terus menerus agar mampu bersaing dan beradaptasi dengan percepatan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK).

Upaya peningkatan kualitas SDM terkait erat dengan modal yang dimiliki manusianya (Human Capital). Melalui modal manusia, individu-individu dalam organisasi akan mampu mengembangkan strategi-strategi baru dalam menghadapi organisasi pesaing, sehingga tetap dapat menjadi yang terdepan dalam bidang bisnis yang digarapnya. Kekuatan daya saing dalam bisnis dewasa ini sangat perlu didukung oleh keberadaan SDM yang andal yang memiliki Human Capital yang tinggi.

Kemampuan perusahaan dalam mengatasi hambatan dan memenangi persaingan ini merupakan langkah strategik dalam meningkatkan daya saing dan perkembangan usaha. Mengingat lingkungan cepat berubah yang harus direspons oleh kemampuan internal perusahaan, maka manajemen memerlukan personil yang terampil dalam pengambilan keputusan sehingga perusahaan berkembang sejalan dengan tuntutan perubahan lingkungan. Keleluasaan manajemen dalam melakukan adaptasi tidak saja harus dilakukan oleh perusahaan swasta tetapi juga BUMN, dan bahkan instansi pemerintah selaku pendukung pembangunan nasional.

Berkaitan dengan hal diatas, salah satu perusahaan BUMN yang bergerak dalam industri jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara adalah Bandar Udara Soekarno Hatta Jakarta yang dewasa ini terus menerus berbenah diri dalam upaya meningkatkan SDM perusahaan, khususnya para Pemandu Lalu Lintas Udara sebagai pelaksana pelayanan kebandarudaraaan dan lalu lintas udara.

Pelayanan merupakan aspek penting yang memastikan keberhasilan setiap perusahaan. Tidak ada bisnis bisa sukses dan meraih laba yang baik tanpa memuaskan pelanggan mereka melalui cara yang efisien dan tepat waktu. Bahkan, pentingnya efisiensi dan ketepatan waktu pelayanan ini menjadi semakin relevan dalam banyak industri seperti jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara.

Operator di bidang jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara berusaha mengikuti perkembangan perlengkapan dan peralatan teknologi tinggi sesuai kebutuhan, memiliki sumber daya manusia yang terampil, dan memiliki sistem pelayanan yang terbaik dalam rangka melaksanakan jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara dan memuaskan pelanggan mereka.

Kecepatan, keselamatan, akurasi, dan efisiensi merupakan hal-hal yang sangat penting dalam industri jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara yang mampu meminimalisir waktu terbuang dan memberikan hasil optimal dalam melayani pelanggan dan mempromosikan bisnis perusahaan.

Menunggu merupakan satu hal yang paling tidak disukai oleh kebanyakan pelanggan. Pada saat bersamaan, pelanggan berusaha mencari layanan terbaik sebagai imbalan atas biaya yang sudah mereka keluarkan. Tanpa Human Capital terbaik untuk tugas-tugas jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara, merupakan hal mustahil untuk memberikan layanan memuaskan kepada pelanggan. Tanpa dukungan infrastruktur yang tepat dan Human Capital yang terbaik, kualitas pelayanan cenderung merana dan layanan cenderung tertunda.

Pelayanan terbaik merupakan aspek vital yang menentukan reputasi dan prospek bisnis perusahaan. Satu hal yang tabu untuk dilakukan dalam dunia bisnis adalah membuat pelanggan tidak senang. Pelanggan merupakan orang-orang yang penting dalam proses pelayanan di mana ketidaksenangan mereka dapat mematikan prospek bisnis perusahaan. Dalam hal ini, penggunaan Human Capital dalam tugas-tugas jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara di bandar udara (bandara) secara terampil benar-benar dapat membantu perusahaan.

Salah satu modal untuk industri jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara di bandara adalah Human Capital. Modal ini merupakan aset bisnis yang bernilai sangat tinggi karena dapat menyediakan efisiensi, efektivitas dan akurasi tinggi dan keselamatan bagi diri maupun harta benda. Hal ini menjelaskan mengapa Human Capital sangat menentukan keberhasilan bisnis perusahaan, utamanya dalam membantu melancarkan operasi jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara. Perusahaan dikunjungi oleh ratusan orang setiap hari dan tentu saja tidak akan berkinerja baik tanpa didukung Human Capital tersebut. Human Capital untuk industri jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara ini luar biasa penting karena memiliki penggunaan, manfaat dan nilai khas tersendiri yang tidak setiap perusahaan bisa mengoptimalkannya.

Kata kunci bagi perusahaan penerbangan, utamanya yang menangani pelayanan kebandarudaraaan dan lalu lintas udara adalah efisiensi dan keselamatan maksimum. Perusahaan tidak bisa berharap banyak akan mampu berkinerja baik bila Pemandu Lalu Lintas Udaranya tidak memahami dan menguasai setiap bagian daripada pelayanan itu. Pada saat bersamaan, untuk penggunaan pelayanan yang efektif, perusahaan memerlukan Pemandu Lalu Lintas Udara yang berkecakapan tinggi, yakni mereka memiliki pengendalian diri (self-control), keterampilan sosial (social skill), dan kepemimpinan diri (self-leadership) yang baik.

Pengendalian diri (self-control) merupakan kuasa atas naluri, hasrat dan emosi dasar seseorang yang dengannya orang itu mampu mengelola perilaku dirinya, apapun keadaan dan provokasi yang dihadapi olehnya.[1]

Keterampilan sosial (social skill) merupakan pengetahuan tentang perilaku manusia dan proses interpersonal; kemampuan untuk memahami perasaan, sikap dan motif orang lain; kemampuan untuk berkomunikasi dengan jelas dan efektif; dan kemampuan untuk membentuk hubungan yang efektif dan koperatif.[2]

Kepemimpinan diri (self-leadership) merupakan serangkaian strategi yang digunakan seseorang untuk mempengaruhi dan meningkatkan perilakunya. [3]

Tinggi rendahnya kondisi Human Capital para Pemandu Lalu Lintas Udara diduga disebabkan oleh belum mampunya pihak perusahaan melakukan pembenahan secara optimal dalam bidang Pengendalian Diri (Self-control), Keterampilan Sosial (social skill), dan Kepemimpinan diri (self-leadership) para karyawannya. Pada kenyataanya upaya untuk mengembangkan ketiga bidang tersebut belum dilakukan secara terencana dan berkesinambungan. Apabila fenomena ini tidak segera di atasi, dikhawatirkan akan berdampak buruk bagi perkembangan kinerja pelayanan perusahaan di masa yang akan datang.

Pemandu Lalu Lintas Udara yang memiliki ketiga kualitas di atas cenderung mampu menyelenggarakan pelayanan itu sama persis sesuai fungsinya sehingga membantu memuaskan pelaggan perusahaan. Jelaslah dari sini bahwa Pemandu Lalu Lintas Udara dan Human Capital merupakan dua unsur yang saling terkait dan sama-sama penting nilainya bagi perusahaan dalam rangka melaksanakan tugas-tugas jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara secara aman dan handal sehingga pelanggan pengguna jasa kebandarudaraaan dan lalu lintas udara pun terpuaskan.

---

[1] Mccallum John S. the essence of leadership

[2] Gary Yuki, Leadership in organization (New York Pprentice Hall 2002), p.376.

[3] Yuki, op.cit., pp.134-135

Sosio-Ekonomi Pembangunan Transportasi Udara

Dibidang ekonomi telah terjadi perubahan paradigma, hal ini ditandai dengan isu liberalisasi perdagangan dan investasi termasuk jasa yang cenderung berusaha menghilangkan berbagai retribusi, proteksi dan campur tangan Pemerintah dalam kegiatan ekonomi. Ini berarti bahwa kedepan berbagai aspek kehidupan/kegiatan ekonomi harus efisien dan berdaya saing guna terwujudnya ketahanan ekonomi nasional yang tangguh.

Hal ini perlu diperhatikan mengingat bahwa pertumbuhan ekonomi yang sustainable sangat berpengaruh terhadap kelangsungan pertumbuhan sektor-sektor lain termasuk transportasi dan sebaliknya.

Khusus di bidang transportasi Udara, kelangsungan pertumbuhan industri penerbangan sangat sensitive terhadap kelangsungan pertumbuhan ekonomi nasional.

Industri penerbangan nasional tumbuh dengan pesat hingga 1996, dan selanjutnya menurun drastis sejak terjadinya krisis moneter pada tahun 1997 hingga tahun 1999. Krisis moneter tersebut memiliki dampak yang luas sehingga menjadi krisis ekonomi; dan ini ternyata membawa pengaruh yang cukup signifikan terhadap demand angkutan udara, baik domestik maupun internasional. Pengaruh pertumbuhan ekonomi terhadap demand angkutan udara selama masa krisis dapat dilihat sebagaimana berikut :

· Pada tahun 1997, pertumbuhan ekonomi sebesar 7,4%, pertumbuhan penumpang domestik mengalami penurunan -5,0% dan pertumbuhan penumpang internasional sebesar 10,2%;

· Pada tahun 1998, pertumbuhan ekonomi turun sebesar -13,4%, pertumbuhan penumpang domestik mengalami penurunan sangat drastis yaitu -40,8% dan penumpang internasional juga mengalami penurunan sebesar -16,8%;

· Pada tahun 1999, pertumbuhan ekonomi naik sebesar 0,2%, pertumbuhan penumpang domestik menurun sebesar -16,3% dan pertumbuhan penumpang internasional mengalami kenaikan sebesar 7,3%;

· Mulai tahun 2000 kondisi ekonomi sudah mulai membaik, pertumbuhan ekonomi sebesar 2,0% sedangkan pertumbuhan penumpang domestik naik sebesar 20,0% dan pertumbuhan penumpang internasional sebesar 7,6%.

Sejak tahun 2000 hingga sekarang perkembangan industri penerbangan di Indonesia meningkat pesat setelah terjadi relaksasi izin mendirikan perusahaan angkutan udara. Pada tahun 2001 perkembangan industri transportasi udara semakin pesat yang didukung oleh banyak tersedianya pesawat udara di tanah air, hal ini terjadi karena:

· Adanya peristiwa WTC 11 September 2001 yang mengakibatkan banyak pesawat udara yang tidak dioperasikan oleh perusahaan Amerika dan Eropa, sehingga disewakan dengan harga murah;

· Banyaknya industri di Eropa Timur terutama negara-negara di daerah Balkan yang ingin survive sehingga mencari market ke Asia dengan penawaran yang lebih kompetitif;

· Krisis ekonomi global yang mendorong pasar menjadi lebih kompetitif, dan industri berlomba-lomba untuk menjadi lebih efisien;

· Masa transisi dalam perubahan teknologi.

· Mudahnya mendapatkan berbagai armada pesawat udara dengan harga yang murah tersebut juga telah membawa dampak positif bagi perkembangan industri penerbangan Indonesia yang diikuti dengan perkembangan perusahaan penerbangan yang cukup pesat.

Disisi lain, pesatnya pertumbuhan Industri Angkutan Udara juga tidak lepas dari peran Pemerintah dalam menciptakan iklim yang kondusif dengan mengadakan berbagai deregulasi aturan dibidang angkutan udara yang turut memberikan kontribusi dengan merangsang pertumbuhan perusahaan penerbangan nasional

Indonesia merupakan salah satu negara kepulauan terbesar di dunia. Sebagai negara kepulauan, pembangunan masyarakat Indonesia berbeda dengan yang diterapkan negara-negara kontinen. Hal ini karena masing-masing pulau memiliki karakteristik geografis yang unik. Disamping keragaman geografis, masing-masing pulau didiami berbagai etnis dan suku bangsa yang menjadikan masyarakat Indonesia memiliki keanekaragaman budaya yang sangat tinggi. Untuk itu diperlukan sistim perencanaan yang tepat guna memanfaatkan potensi pembangunan dan meniadakan potensi perpecahan dari keragaman itu.

Untuk membangun kehidupan bernegara dengan tingkat keanekaragaman yang tinggi sebagaimana dijelaskan di atas, masyarakat Indonesia bertekad melaksanakannya secara demokratis. Setelah lebih 50 tahun merdeka, bangsa Indonesia memperbaharui tekad ini melalui reformasi kehidupan bernegara dengan melakukan amandemen UUD 1945 yang melahirkan perubahan dalam pola pengelolaan pembangunan dengan (1) Penguatan kedudukan Legislatif dalam penyusunan APBN, (2) Ditiadakannya GBHN, dan (3) Desentralisasi.

Memperhatikan kondisi dan kecenderungan dibidang sosial politik tersebut, dan mengingat pentingnya peran transportasi udara dalam menunjang pembangunan nasional maka dalam perumusan kebijakan transportasi khususnya pembangunan transportasi udara masa datang dihadapkan pada tantangan yang semakin kompleks, terutama dari sisi sosial politik seperti Pemerintah bukan satu-satunya penentu kebijakan penganggaran dalam keseluruhan pembangunan (transportasi, khususnya transportasi udara), sementara anggaran pemerintah sangat terbatas, sehingga untuk memenuhi kebutuhan investasi pembangunan sarana dan prasarana transportasi udara, diperlukan peningkatan peran sektor swasta dalam investasi pembangunan di bidang sarana dan prasarana transportasi udara;

Memperhatikan perkembangan lingkungan sosial politik tersebut, dalam merumuskan kebijakan transportasi udara masa datang perlu dilakukan secara bijaksana.

Negara Kesatuan Republik Indonesia mempunyai suatu wilayah geografis strategis, karena diapit oleh dua benua yaitu Asia dan Australia dan dua samudra yaitu Samudera Hindia dan Samudra Pasifik serta dilalui oleh Equator. Wilayah geografi tersebut terdiri dari kepulauan sehingga peran transportasi udara menjadi sangat penting sebagai penghubung antar pulau bagi negara Indonesia, sekaligus sebagai pendorong pertumbuhan ekonomi wilayah.

Luasnya wilayah dan merupakan kepulauan serta berbatasan dengan banyak negara tetangga sangat memungkinkan / berpotensi timbulnya kerawanan dalam kontek keutuhan integritas wilayah negara.

Untuk itu diperlukan sarana dan prasarana transportasi guna mendorong dan menunjang pertumbuhan ekonomi masing-masing daerah sehingga ketahanan nasinal meningkat. Hal ini juga untuk mempermudah dalam memobilisasi kepentingan pertahanan dan keamanan negara.

Disamping itu kondisi geografis yang strategis tersebut wilayah udara Indonesia menampung lalu-lintas penerbangan antar negara dan antar benua. Ini adalah sebuah keuntungan baik secara ekonomis maupun secara politis bagi pemanfaatan wilayah udara Indonesia.

Banyaknya penerbangan yang melewati wilayah udara Indonesia dapat memberikan keuntungan pada satu sisi, tetapi dapat menjadi bumerang pada sisi lainnya, apabila sistem navigasi penerbangan di wilayah udara Indonesia belum mencapai suatu sistem yang optimal dan efektif.

Oleh karena itu pengelolaan ruang udara harus dikelola secara terpusat dan terintegrasi guna lebih mudah melakukan kontrol dalam kontek pertahanan kedaulatan wilayah negara; disamping untuk menciptakan harmonisasi pelayanan navigasi penerbangan yang seamless di seluruh wilayah Indonesia, termasuk dengan wilayah udara negara tetangga yang berbatasan dengan wilayah udara Indonesia.

Selain itu penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan secara terpusat merupakan konsep aktual untuk menjaga keutuhan wilayah Indonesia, yang mempertimbangkan wawasan kebangsaan dan keutuhan Negara Kesatuan Republik Indonesia.