ETOPS/LROPS

ETOPS is an acronym for Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, an International Civil Aviation Organization (ICAO) rule permitting twin-engined commercial air transports to fly routes that, at some points, are farther than a distance of 60 minutes flying time from an emergency or diversion airport with one engine inoperative. ETOPS is also known in the air transport industry by the tongue-in-cheek backronym Engines Turn or Passengers Swim.

This rule allows twin-engined airliners—such as the Airbus A300, A310, A320, A330 and A350 families, and the Boeing 737, 757, 767, 777 and 787 and Tupolev Tu-204 —to fly long distance routes that were previously off-limits to twin-engined aircraft. Contrary to popular/mistaken belief, ETOPS operation has no direct correlation to water, nor distance over water. It refers strictly to single-engine flight times between suitable diversion airfields; regardless as to whether such fields are separated by water, deserts, polar expanses, recurrent (i.e. night-time) airport closures, etc.

ETOPS may be replaced by a newer system, referred to as LROPS, an acronym for Long Range Operational Performance Standards, which will affect all civil airliners, not merely those with a twin-engine configuration. Government-owned aircraft (including military) do not have to adhere to ETOPS. Until the mid-1980's, the term EROPS (extended range operations) was used before being superseded by ETOPS usage.

History

The first direct transatlantic crossing was made in 1919, by John Alcock and Arthur Brown, in a twin-engined Vickers Vimy. It had taken sixteen hours. Due to the unreliability of piston engines at the time, long distance flight using twin engines was considered very risky. A flagship of the piston era, the four-engined Lockheed Constellation airliner, was often jokingly dubbed "the most reliable three-engined airplane flying".^{[citation needed]} Four engines was seen as a must for flight over long distances and inhospitable terrain, or over the ocean.

In 1953 the US Federal Aviation Administration, having recognized piston engine limitations, introduced the "60-minute rule" for 2-engine aircraft. This rule stated that the flight path of twin-engined aircraft should not be further than 60 minutes' flying time from an adequate airport. This forced these aircraft, on certain routes, to fly a dogleg path to stay within regulations; they were totally excluded from certain routes due to lack of en-route airports. The "60-minute rule" was also called the "60-minute diversion period". The totally excluded area was called the "exclusion zone".

Early turbine engine experience

Turbine engines such as the Pratt & Whitney JT8D series in the 1950s and 1960s demonstrated that they had much higher thrust and reliability than any then available piston engines. It was then powering the 2-engined Boeing 737 series and 3-engined Boeing 727. Because of its excellent record, the "60-minute rule" was waived, in 1964, for 3-engined aircraft. This opened the way for the development of wide-body intercontinental trijets such as the Lockheed Tristar and DC-10. By then only 2-engined jets were restricted by the "60-minute rule".

Early twin-engine high-bypass turbofan airliners

Outside the USA, other countries followed ICAO regulations, which allowed for 90 minutes' diversion time. This fact was exploited by Airbus, launching the world's first twin-engined high-bypass turbofan engine Wide-body airliner, the Airbus A300, in 1974. It was about three quarters the size of DC-10s and Tristars and for an equivalent load for the same distance was cheaper to operate.

As a result, twin-engined aircraft like the A300, Boeing 737 and 767 became very popular alternatives to three and four-engined aircraft.

Early ETOPS experience

All the developments in aircraft technologies led the FAA and the ICAO to conclude that it is safe for a properly designed twin-engined airliner to conduct intercontinental transoceanic flights. The guidelines issued form the ETOPS regulations.

The FAA was the first to approve ETOPS guidelines in 1985. It spelled out conditions that need to be fulfilled for a grant of 120 minutes' diversion period, which is sufficient for direct transatlantic flights. Today, ETOPS forms the bulk of transatlantic flights.

ETOPS extensions

In 1988, the FAA amended the ETOPS regulation to allow the extension to 180 minutes diversion period subject to stringent technical and operational qualifications. This made 95% of the earth's surface available to ETOPS flights. The first such flight was conducted in 1989. This set of regulations was subsequently adopted by the Joint Aviation Authorities (JAA), ICAO and other regulatory bodies worldwide.

In this manner the B737, 757 and 767 series, the Airbus A300-600, 310, 320 and 330 series were approved for ETOPS operations. The success of ETOPS aircraft like 767 and 777 killed the intercontinental trijets. This ultimately led Boeing to end the MD-11 program a few years after Boeing's merger with McDonnell Douglas, as well as to scale down the production of its own Boeing 747.

The North Atlantic airways are the most heavily utilized oceanic routes in the world. Most are conveniently covered by ETOPS-120min rules, removing the necessity of utilizing 180-min rules. However, many of the North Atlantic diversion airports, especially those in Iceland and Greenland, are frequently subject to adverse weather conditions making them unavailable for use. As the 180-min rules is the upper limit, the JAA has given 15% extension to the 120-min rules to deal with such contingencies, giving the ETOPS-138min thereby allowing ETOPS flights with such airports closed.

Early ETOPS

The regulations allow an airliner to have ETOPS-120 rating on its entry into service. ETOPS-180 is only possible after 1 year of trouble-free 120-min ETOPS experience. Boeing has convinced the FAA that it could deliver an airliner with ETOPS-180 on its entry into service. This process is called Early ETOPS. Thus the B777 was the first aircraft to carry an ETOPS rating of 180-min at its introduction.

The JAA, however disagreed and the Boeing 777 was rated ETOPS-120 in Europe on its entry into service. European airlines operating the 777 must demonstrate 1 year of trouble-free 120-min ETOPS experience before obtaining 180-min ETOPS for the 777.

ETOPS exclusions

Private jets are exempted from ETOPS by the FAA, but are subject to the ETOPS-120 minute rule in JAA's jurisdiction. Several commercial airline routes are still off-limits to twinjets because of ETOPS regulations. They are routes traversing the South Pacific (e.g. Auckland - Santiago, Chile), Southern Indian Ocean (e.g. Perth, Western Australia - Johannesburg) and Antarctica.

Beyond ETOPS-180

Effective February 15, 2007, the FAA ruled that US-registered twin-engined airplane operators can fly over most of the world other than the South Polar Region, a small section in the South Pacific, and the North Polar area under certain winter weather conditions provided that the inflight shutdown rate is 1 in 100,000 engine hours. This limit is more stringent than ETOPS-180 (2 in 100,000 engine hours).

The qualified aircraft must have appropriate fire-suppression systems, adequate oxygen supplies for crew and passengers (to continue high altitude flight) in the event of depressurisation, and automated defibrillators. Weather reporting, training, and diversion accommodation requirements remain unchanged. Since aircraft occasionally divert for non-engine mechanical problems or passenger medical emergencies, the rule requires that airplane systems be able to support lengthy diversions in remote and sometimes harsh environments. The rules do not apply to 3- or 4-engined cargo aircraft and freed twinjets from ETOPS constraints.

EASA distinguishes between twin-engine (ETOPS) and aircraft with 3 or 4 engines. Rules governing such aircraft (3 or 4 engines) are covered under LROPS rules. LROPS would demand similar rules with regard to emergency oxygen and fire-suppression. EASA is expected to release rules for ETOPS and LROPS in 2008.

ETOPS ratings

The following ratings are awarded under current regulations according the capability of the airline:

• ETOPS-75
• ETOPS-90
• ETOPS-120/138
• ETOPS-180/207

However, ratings for ETOPS type approval are fewer. They are:

• ETOPS-90, which keeps pre-ETOPS Airbus A300B4 legally operating under current rules
• ETOPS-120/138
• ETOPS-180/207, which covers 95% of the earth's surface.

Approval for ETOPS

ETOPS approval is a two-step process.

Firstly : the airframe and engine combination must satisfy the basic ETOPS requirements during its type certification. This is called ETOPS type approval. Such tests may include shutting down an engine and flying the remaining engine during the complete diversion time. Often such tests are performed in the middle of the oceans. It must be demonstrated that, during the diversion flight, the flight crew is not unduly burdened by extra workload due to the lost engine and that the probability of the remaining engine failing is extremely remote. For example, if an aircraft is rated for ETOPS-180, it means that it should be able to fly with full load and just one engine for 3 hours.

Secondly : An operator who conducts ETOPS flights must satisfy his own country's aviation regulators about his ability to conduct ETOPS flights. This is called

ETOPS operational certification and involves compliance with additional special engineering and flight crew procedures on top of the normal engineering and flight procedures. Pilots and engineering staff must be specially qualified and trained for ETOPS. An airline with extensive experience operating long distance flights may be awarded ETOPS operational approval immediately, others may need to demonstrate ability through a series of ETOPS proving flights.

Regulators closely watch the ETOPS performance of both type certificate holders and their affiliated airlines. Any technical incidents during an ETOPS flight must be recorded. From the data collected globally, the reliability of the particular airframe-engine combination is measured and statistics published. The figures must be within limits of type certifications. Of course, the figures required for ETOPS-180 will always be more stringent than ETOPS-120. Unsatisfactory figures would lead to a downgrade, or worse, suspension of ETOPS capabilities either for the type certificate holder or the airline.

MACH NUMBER TECHNIQUE

Pendahuluan

Didalam memberikan separation antar pesawat, banyak hal yang perlu dipertimbangkan oleh unit ATC ataupun Pilot untuk menjalankannya. Pada situasi tertentu dimana dua pesawat melalui track dan level yang sama serta melewati rute yang panjang, diperlukan suatu metode untuk menjaga separation tetap aman dan efisien .Berdasarkan dari pengamatan serta pengalaman yang diperoleh di seluruh dunia, terdapat beberapa ketentuan khusus yang memungkinkan separation yang diaplikasikan berupa perhitungan atau hasil kalkulasi berdasarkan waktu (based on time) atau kecepatan pesawat. Area pengaplikasian memiliki kepadatan traffic yang tinggi serta rute yang panjang dimana pada suatu saat komunikasi atau campur tangan ATC dengan Pilot bisa terdelay Untuk mengantisipasi hal tersebut, terdapat suatu metode pemberian separation yang dikenal dengan Mach Number Technique yang khusus diperuntukkan bagi pesawat turbo-jet dengan rute penerbangan panjang.

Definisi

Terdapat beberapa istilah yang didalam pemberian separation mach number selalu dipergunakan, yaitu :

Mach Number Technique adalah teknik memberikan separation pada pesawat turbo-jet yang terbang berurutan pada rute yang sama dengan menggunakan kecepatan mach number untuk menjaga separation secara longitudinal yang cukup baik pada saat climb ataupun descend menuju level yang sama. Setiap satu satuan Mach, senilai dengan satu kecepatan suara atau senilai dengan kurang lebih 661 knots.

Significant point adalah suatu lokasi geographical tertentu digunakan sebagai ATS route atau sebagai flight path pesawat dan untuk navigasi lainnya.

Entry point adalah reporting point pertama yang dilalui pesawat atau diperkirakan akan melewatinya segera sebelum ataupun diatas FIR atau control area.

Exit point adalah point terakhir dimana pesawat melewatinya atau diperkirakan akan melewatinya segera sebelum meninggalkan FIR atau control area.

Tujuan Penggunaan Mach Number Technique

Tujuan utama penggunaan Mach Number Technique adalah :

• Untuk menjamin separation yang cukup antar pesawat yang terbang berurutan pada rute yang panjang menggunakan longitudinal separation dengan sedikit komunikasi / campur tangan dengan unit ATC.
• Untuk memilih penggunaan rute yang tepat. Dengan demikian memberikan kontribusi ekonomi pada operasi penerbangan pesawat bersangkutan.

Untuk mencapai tujuan-tujuan tersebut diatas, kecepatan pesawat yang beroperasi pada track dan level yang sama harus dikendalikan. Pengendalian speed pesawat tersebut didasarkan pada penghitungan yang dilakukan secara akurat pada longitudinal separation antar pesawat yang terbang menuju suatu point diluar kekuasaan dari point pertama separation dibuat, sehingga memperkecil campur tangan dengan pihak ATC.

Persyaratan Penggunaan Mach Number Technique

Beberapa persyaratan agar Mach Number Technique dapat digunakan diantaranya adalah sebagai berikut :

· Pesawat yang secara umum terbang pada track yang sama atau diverging track sampai pesawat tersebut diberikan teknik separation yang lain.

• Rute yang di terbangi pesawat harus panjang.
• Instrument yang di gunakan pesawat harus terus menerus di kalibrasi sesuai airworthiness practices.
• ATC yang menggunakan separation Mach Number Technique harus mengetahui ramalan upper wind terakhir atau informasi posisi posisi yang di peroleh dari pesawat sebelumnya.

Pengaplikasian Mach Number Technique dalam pemberian separation

Pada Longitudinal Separation

• Based on Time

Ketika tekhnik Mach Number dipergunakan, minimum longitudinal separation antar pesawat turbo-jet pada track yang sama, ataupun dalam hal level, climbing ataupun descend, harus mengikuti aturan sebagai berikut.

• 10 menit ketika pesawat pertama memiliki kecepatan Mach Number yang sama ataupun lebih daripada pesawat kedua.
• Antara 9 dan 5 menit terhitung ketika pesawat pertama memiliki mach number yang lebih besar dibandingkan pesawat kedua dengan mengikuti aturan khusus berikut :

- 9 menit, ketika pesawat pertama berkecepatan lebih besar Mach 0.02 dibandingkan dengan pesawat kedua;

- 8 menit, ketika pesawat pertama berkecepatan lebih besar Mach 0.03 dibandingkan dengan pesawat kedua;

- 7 menit, ketika pesawat pertama berkecepatan lebih besar Mach 0.04 dibandingkan dengan pesawat kedua;

- 6 menit, ketika pesawat pertama berkecepatan lebih besar Mach 0.05 dibandingkan dengan pesawat kedua;

- 5 menit, ketika pesawat pertama berkecepatan lebih besar Mach 0.06 dibandingkan dengan pesawat kedua.

Based on Distance menggunakan RNAV

Pada longitudinal separation yang memperhitungkan jarak menggunakan RNAV, separation harus dibuat dengan menjaga distance antar pesawat sesuai dengan position report sebagai referencenya sesuai perlengkapan RNAV.

Untuk membantu Pilot agar selalu menyediakan informasi RNAV distance, pelaporan posisi dimanapun memungkinkan akan dipergunakan sebagai reference untuk separasi kedua pesawat.

Separation minimum dengan tekhnik Mach Number sebesar 150 Km ( 80 Nm ) yang berdasarkan RNAV distance akan dipergunakan pada penerbangan dengan track yang sama menggantikan tekhnik Mach Number 10 menit longitudinal separation, yang dilengkapi dengan :

• Separasi antar pesawat pada level yang sama dapat diketahui dengan memperoleh laporan dari RNAV distance readings pada pesawat untuk menjamin bahwa minimum distance tidak dilanggar.
• Separasi antar pesawat yang climbing atau descend dapat diketahui dengan memperoleh laporan dari RNAV distance readings pada pesawat.
• Pada situasi dimana dua pesawat sedang climbing atau descending, salah satu pesawat harus maintain level ketika vertikal separation tidak dilaksanakan.
• Setiap pesawat melaporkan distance-nya yang sedang menuju atau dari track yang sama pada suatu waypoint.

Pada Lateral Separation

Pengaplikasian Mach Number pada Lateral separation dapat diambil contohnya di CTA / FIR New York ( New York oceanic CTA/FIR).

Lateral separation diberikan dengan menentukan jalur penerbangan yang berbeda, yang lebarnya atau airspace yang terlindungi tidak tumpang tindih. Dengan menggunakan hal – hal berikut ini :

• 60 NM :

- Pesawat supersonic yang beroperasi diatas FL 275 dalam New York oceanic CTA / FIR.

- Pesawat supersonic yang beroperasi pada atau diatas FL 450 yang tidak tercakup dalam subpara 1 diatas.

- Pesawat yang melewati MNPS dan sedang beroperasi dalam New York oceanic CTA / FIR yang merupakan perpindahan ke atau dari NAT MNPS airspace.

• 90 NM antar pesawat yang beroperasi :

- Dalam WATRS (West Atlantic Route System)

- Bagian barat dari 55º barat antara U.S Canada atau Bermuda dan point dalam Caribbean ICAO Region.

• 100 NM antar pesawat yang beroperasi pada bagian barat dari 55º barat yang tidak tercakup dalam subpara a atau b diatas.
• 120 NM antar pesawat yang beroperasi pada bagian timur dari 55º barat.

Prosedur–prosedur tertentu

Separation pada entry point ketika pesawat kedua lebih cepat (faster behind). Pada kasus dimana dua pesawat terbang berurutan, pesawat kedua lebih cepat, pada tabel dibawah dijelaskan pesawat kedua maintain mach number yang lebih besar dari pesawat pertama. Pada tabel juga menunjukkan bahwa separation yang dipakai menggunakan time mulai dari entry point dan dipengaruhi oleh distance.

Difference in Mach Number	Distance to fly and separation (in minutes) required at entry point (in NM)
	a 001-600	b 610-1200		c 1201-1800	D 1801-2400	e 2401-3000
0,01	11		12	13	14	15
0,02 0.03	12 13		14 16	15 19	18 22	20 25
0.04	14		18	22	26	30
0.05 0.06	15 16		20 22	25 28	30 34	35 40
0.07	17		24	31	38	45
0.08 0.09	18 19		26 28	34 37	42 46	50 55
0.10	20		30	40	50	55

Penambahan interval waktu jika situasinya faster behind menggunakan penghitungan ground speed serta estimate time ketika pesawat diatas significant point dan itu disesuaikan dengan kondisi kepadatan traffic saat itu .

Metode penghitungan ini mengikuti aturan sbb:

Setiap jarak 600 Nm antara entry point dan exit point dimana digunakan mach number technique, 1 menit ditambah untuk setiap perbedaan 0.01 mach jika kedua pesawat terbang berurutan dan ada kemungkinan bahwa pesawat kedua bisa melakukan overtaking pesawat pertama.

Track Distancce	Multiplier	Difference in Mach Number	Required Minute to be added
1.800 NM	3	0,01	3
2.400 NM	4	0,02	8
3.000 NM	5	0,03	5

Contoh :

• Sebuah pesawat beroperasi pada Mach 0.82 dan di ikuti oleh pesawat lain dengan kecepatan 0.84. Longitudinal separation minimum pada exit point adalah 15 menit. Jarak track adalah 1800 NM

Perhitungan :

ADD 3 menit X 2 (multiplier) = 6 menit

15 menit + 6 menit = 21 menit (waktu yang di butuhkan untuk longitudinal separation pada entry point)

Keterangan :

3 menit = diperoleh dari jarak track diman setiap 600 NM senilai dengan 1 menit, sehingga jarak 1800 NM senilai dengan 3 menit.

2 (Multiplier) = perbedaan mach yang ada sebesar 2 mach.

Sebuah pesawat beroperasi pada Mach 0.78 dan diikuti oleh pesawat lain dengan kecepatan 0.84. Longitudinal separation minimum pada exit point adalah 15 menit. Jarak track adalah 2400 Nm.

Perhitungan :

ADD 4 menit X 6 ( multiplier) = 24 menit

15 menit + 24 menit = 39 menit (waktu yanga diperlukan untuk lo

ngitudinal separation pada entry point).

En route step climb dan step descend

Mach Number Technique dapat dipergunakan untuk mengaplikasikan longitudinal separation antara pesawat yang sedang step climb atau step descend dan ketika en-route dimana track yang dilalui sama dan tercakup minimum longitudinal separation dan dilaksanakan pada saat clearance untuk climb atau descend diberikan, sama halnya pada significant point berikutnya sepanjang track dan pada exit point.

Keuntungan dan Kerugian Pengaplikasian Mach Number Technique

Keuntungan Mach Number Tehnique

- Sedikitnya campur tangan ATC dalam pengaplikasian separation ini, khususnya dalam komunikasi antara pilot dengan ATC.

- Lebih terjaminnya separation antara Preeceding aircraft dengan Succeeding aircraft.

- Penggunaan airspace yang lebih ekonomis serta terciptanya keteraturan traffic.

· Kerugian Mach Number Technique

Beberapa kerugian dari pengaplikasian Mach Number Technique adalah :

- Memerlukan tingkat ketelitian yang sangat tinggi.

- Tidak bisa diaplikasikan terhadap semua pesawat.

- Jika report pilot tidak tepat pada point yang ditentukan, maka akan mempengaruhi keakuratan perhitungan waktu.

IBNU SINA (Avicenna)

Ibnu Sina (980-1037) dikenal juga sebagai Avicenna di Dunia Barat adalah seorang filsuf, ilmuwan, dan juga dokter kelahiran Persia (sekarang sudah menjadi bagian Uzbekistan). Beliau juga seorang penulis yang produktif dimana sebagian besar karyanya adalah tentang filosofi dan pengobatan. Bagi banyak orang, beliau adalah "Bapak Pengobatan Modern" dan masih banyak lagi sebutan baginya yang kebanyakan bersangkutan dengan karya-karyanya di bidang kedokteran. Karyanya yang sangat terkenal adalah Qanun fi Thib yang merupakan rujukan di bidang kedokteran selama berabad-abad.

Ibnu Sina bernama lengkap Abū ‘Alī al-Husayn bin ‘Abdullāh bin Sīnā (Persia ابوعلى سينا Abu Ali Sina atau dalam tulisan arab : أبو علي الحسين بن عبد الله بن سينا). Ibnu Sina lahir pada 980 di Afsyahnah daerah dekat Bukhara, sekarang wilayah Uzbekistan (kemudian Persia), dan meninggal pada bulan Juni 1037 di Hamadan, Persia (Iran).

Dia adalah pengarang dari 450 buku pada beberapa pokok bahasan besar. Banyak diantaranya memusatkan pada filosofi dan kedokteran. Dia dianggap oleh banyak orang sebagai "bapak kedokteran modern." George Sarton menyebut Ibnu Sina "ilmuwan paling terkenal dari Islam dan salah satu yang paling terkenal pada semua bidang, tempat, dan waktu." pekerjaannya yang paling terkenal adalah The Book of Healing dan The Canon of Medicine, dikenal juga sebagai sebagai Qanun (judul lengkap: Al-Qanun fi At Tibb).

Kehidupannyan dikenal lewat sumber - sumber berkuasa. Suatu autobiografi membahas tiga puluh tahun pertama kehidupannya, dan sisanya didokumentasikan oleh muridnya al-Juzajani, yang juga sekretarisnya dan temannya.

Ibnu Sina lahir pada tahun 370 (H) / 980 (M) di rumah ibunya Afshana, sebuah kota kecil sekarang wilayah Uzbekistan (bagian dari Persia). Ayahnya, seorang sarjana terhormat Ismaili, berasal dari Balkh Khorasan, dan pada saat kelahiran putranya dia adalah gubernur suatu daerah di salah satu pemukiman Nuh ibn Mansur, sekarang wilayah Afghanistan (dan juga Persia). Dia menginginkan putranya dididik dengan baik di Bukhara.

Meskipun secara tradisional dipengaruhi oleh cabang Islam Ismaili, pemikiran Ibnu Sina independen dengan memiliki kepintaran dan ingatan luar biasa, yang mengizinkannya menyusul para gurunya pada usia 14 tahun.

Ibn Sina dididik dibawah tanggung jawab seorang guru, dan kepandaiannya segera membuatnya menjadi kekaguman diantara para tetangganya; dia menampilkan suatu pengecualian sikap intellectual dan seorang anak yang luar biasa kepandaiannya / Child prodigy yang telah menghafal Al-Quran pada usia 5 tahun dan juga seorang ahli puisi Persia. Dari seorang pedagan sayur dia mempelajari aritmatika, dan dia memulai untuk belajar yang lain dari seorang sarjana yang memperoleh suatu mata pencaharian dari merawat orang sakit dan mengajar anak muda.

Meskipun bermasalah besar pada masalah - masalah metafisika dan pada beberapa tulisan Aristoteles. Sehingga, untuk satu setengah tahun berikutnya, dia juga mempelajari filosofi, dimana dia menghadapi banyak rintangan. pada beberapa penyelidikan yang membingungkan, dia akan meninggalkan buku - bukunya, mengambil air wudhu, lalu pergi ke masjid, dan terus sholat sampai hidayah menyelesaikan kesulitan - kesulitannya. Pada larut malam dia akan melanjutkan kegiatan belajarnya, menstimulasi perasaannya dengan kadangkala segelas susu kambing, dan meskipun dalam mimpinya masalah akan mengikutinya dan memberikan solusinya. Empat puluh kali, dikatakan, dia membaca Metaphysics dari Aristoteles, sampai kata - katanya tertulis dalam ingatannya; tetapi artinya tak dikenal, sampai suatu hari mereka menemukan pencerahan, dari uraian singkat oleh Farabi, yang dibelinya di suatu bookstall seharga tiga dirham. Yang sangat mengagumkan adalah kesenangannya pada penemuan, yang dibuat dengan bantuan yang dia harapkan hanya misteri, yang mempercepat untuk berterima kasih kepada Allah SWT, dan memberikan sedekah atas orang miskin.

Dia mempelajari kedokteran pada usia 16, dan tidak hanya belajar teori kedokteran, tetapi melalui pelayanan pada orang sakit, melalui perhitungannya sendiri, menemukan metode - metode baru dari perawatan. Anak muda ini memperoleh predikat sebagai seorang fisikawan pada usia 18 tahun dan menemukan bahwa "Kedokteran tidaklah ilmu yang sulit ataupun menjengkelkan, seperti matematika dan metafisika, sehingga saya cepat memperoleh kemajuan; saya menjadi dokter yang sangat baik dan mulai merawat para pasien, menggunakan obat - obat yang sesuai." Kemasyuran sang fisikawan muda menyebar dengan cepat, dan dia merawat banyak pasien tanpa meminta bayaran.

Pekerjaan pertamanya menjadi fisikawan untuk emir, yang diobatinya dari suatu penyakit yang berbahaya. Majikan Ibnu Sina memberinya hadiah atas hal tersebut dengan memberinya akses ke perpustakaan raja Samanids, pendukung pendidikan dan ilmu. Ketika perpustakaan dihancurkan oleh api tidak lama kemudian, musuh - musuh Ibnu Sina menuduh din oa yang membakarnya, dengan tujuan untuk menyembunyikan sumber pengetahuannya. Sementara itu, Ibnu Sina membantu ayahnya dalam pekerjaannya, tetapi tetap meluangkan waktu untuk menulis beberapa karya paling awalnya.

Ketika Ibnu Sina berusia 22 tahun, ayahnya meninggal.Samanid dynasty menuju keruntuhannya pada Desember 1004. Ibnu Sina menolak pemberian Mahmud of Ghazni, dan menuju kearah Barat ke Urgench di Uzbekistan modern, dimana vizier, dianggap sebagai teman seperguruan, memberinya gaji kecil bulanan. Tetapi gajinya kecil, sehingga Ibnu Sina mengembara dari satu tempat ke tempat lain melalui distrik Nishapur dan Merv ke perbatasan Khorasan, mencari suatu opening untuk bakat - bakatnya. Shams al-Ma'äli Qäbtis, sang dermawan pengatur Dailam, seorang penyair dan sarjana, yang mana Ibn Sina mengharapkan menemukan tempat berlindung, dimana sekitar tahun (1052) meninggal dibunuh oleh pasukannya yang memberontak. Ibnu Sina sendiri pada saat itu terkena penyakit yang sangat parah. Akhirnya, di Gorgan, dekat Laut Kaspi, Ibnu Sina bertamu dengan seorang teman, yang membeli sebuah ruman didekat rumahnya sendiri idmana Ibnu Sina belajar logika dan astronomi. Beberapa dari buku panduan Ibnu Sina ditulis untuk orang ini ; dan permulaan dari buku Canon of Medicine juga dikerjakan sewaktu dia tinggal di Hyrcania.

Ibnu Sina wafat pada tahun 1037 M di Hamadan, Iran, karena penyakit maag yang kronis. Beliau wafat ketika sedang mengajar di sebuah sekolah.

Karya Ibnu Sina

• Qanun fi Thib (Canon of Medicine)(Terjemahan bebas:Aturan Pengobatan)
• Asy Syifa (terdiri dari 18 jilid berisi tentang berbagai macam ilmu pengetahuan)
• An Najat